تبليغات X
لوگو

 

آنچه درباره تایر خودرو باید بدانیم

 

 


ادامه مطلب
+ نوشته شده توسط محمد ستايش در و ساعت |
تاریخچه لاستیک

 

 

  تاریخچه  لاستیک

 

 

Rubber History

 

 

لاستیک به ماده مهم اقتصادی و راهبردی تبدیل شده است. در ایالات متحده ، مصرف سرانه لاستیک تقریبا 16.8 و در هندوستان تنها 0.22 است. صنایع حمل و نقل ، شیمیایی ، برق و الکترونیک و همچنین فضایی همگن از مصرف کنندگان اصلی لاستیک هستند. وقتی تولید لاستیک طبیعی (کائوچو) بدلیل تهاجم ژاپن به مناطق تولید لاستیک سنتزی کرد که به سرعت هم توسعه یافت. بطوری که در حال حاضر 88 درصد لاستیک مصرفی در ایالات متحده منشا سنتزی دارد. صنعت لاستیک موارد زیر را شامل می‌شود. تولید مواد اولیه لاستیک‌های سنتزی ، انواع گوناگون لاستیک ، واردات لاستیک طبیعی ، تولید افزودنیهای لاستیک و نهایتا ساخت فراورده‌های لاستیکی.

در ابتدای جنگ جهانی دوم وقتی تولید لاستیک طبیعی (کائوچو) بدلیل تهاجم ژاپن به مناطق تولید لاستیک متوقف شد. ایالات متحده اقدام به ساخت واحدهای تولید لاستیک سنتزی کرد که به سرعت هم توسعه یافت. به طوری که در حال حاضر 88 درصد لاستیک مصرفی در ایالات متحده منشا سنتزی دارد. بنابراین عموما لاستیکها را به دو نوع لاستیک طبیعی و لاستیک سنتزی طبقه بندی می‌کردند. امروزه لاستیکها را به روشهای مختلف دسته بندی می‌کنند.

تاریخچه:

کریستف کلمب دریافت که بومیان آمریکا با توپهای لاستیکی بازی می کنند. اشیای لاستیکی نیز از چاه مقدس مایا در یوکاتان بدست آمده بود. لاستیک ، تا جایی که می‌دانیم محصول سرزمین آمریکا است ولی تنها از طریق انتقال آن به خاور دور و کشت در آنجا به این حد توسعه یافته است. نام Rubber به معنی پاک کن را پریستلی کاشف اکسیژن عنوان کرد. وی اولین کسی بود که قابلیت لاستیک در پاک کردن اثر مواد را مشاهده کرد. مواد لاستیکی تنها نتیجه تلاش در جهت تفلیحی و حفظ موادی چون افتیون ، بوتا‌دی‌ان و ایزوپرن بودند که از تقطیر تخریبی لاستیک طبیعی بدست می‌آمدند، بدین ترتیب راه تولید لاستیک سنتزی گشوده شد.

با آغاز جنگ جهانی اول ، انواع نامرغوب لاستیک از دی متیل بوتا‌دی‌ان در آلمان و روسیه تولید شد. گو دیر با کشف پخت لاستیک توسط گوگرد در سال 1839 به شهرت رسید. این کشف مشکل چسبانکی طبیعی لاستیک را حل کرد و آن را به صورت تجاری در آورد. بیشترین تغییرات به لحاظ تاریخی نتیجه محدودیت واردات لاستیک طبیعی به آمریکا بر اثر تهاجم نیروهای ژاپنی در سال 1941 بوده است. این حرکت سبب پژوهش و ساخت انواع لاستیک‌های سنتزی طی سالهای بعد شد.

 

 

 

انواع لاستیکها

 

 

1-     لاستیکهای طبیعی (natural rubber)

 

2-     لاستیکهای  مصنوعی (synthetic rubber)

 

 

( لاستیک طبیعی )

 

 

 

 

 

 

گیاهان بیشماری از جمله قاصدک ، گوایل ، گل روبینه و توت آمریکایی به عنوان منبع لاستیک پیشنهاد شده بودند. ولی هیچ یک توفیق درخت شیرابه ساز هوآ برزیلینسیس و همچنین صمغ درخت ساپوریلا و درخت بالاتا را نداشته است. لاستیک طبیعی عمدتا در کشتزارهای مالزی ، اندونزی ، لیبریا و همساگیانثی تولید شد، احتمالا به این علت که آنها مشکل بیماری‌های قارچی و حشرات را که کشتزاهای بومی در آمریکا را تهدید می‌کرد نداشتند. حدود 7 سال زمان لازم است تا این درختان به سن باروری برسند و پس از آن به مدت چند سال بار می‌دهند. بهره باردهی در طول جنگ دوم افزایش یافت و در حال حاضر از کشف انواع اصلاح شده درخت ، بهره‌ای بیش از 3000 کیلوگرم در هکتار (در سال) بدست می‌آید.

 

ساختار لاستیک طبیعی

 

لاستیک طبیعی یا کائوچو ، سیس- 1 ، 4- پلی ایزوپرن است و مولکولهای آن بر اثر کشش ، بلوری می‌شوند، بدین ترتیب شکل مطلوبی از تقویت حاصل می‌شود. به عنوان پیش نیاز ساختاری ، مولکولهای لاستیکهای طبیعی و سنتزی باید طویل باشند. خاصیت مشخصه کشیدگی برگشت‌پذیر به دلیل ترتیب اتفاقی و کلافی زنجیرهای بلند بسپاری است. بر اثر کشش ، زنجیرها بهم می‌خورند ولی مثل یک فلز ، پس از رها کردن تنش به شکل کلافی خود بر می گردند. لاستیک طبیعی 6 تا 8 درصد مواد غیر پلاستیکی دارد و در برابر گرما اندوزی مقاومت زیادی نشان می‌دهد.

 

روش تهیه لاستیک طبیعی

 

برای بدست آوردن شیرابه ، پوست درخت را طوری برمی‌دارند که مایع در فنجانهای کوچکی جمع شود، فنجانها باید مرتبا جمع‌آوری شوند تا از گندیدگی یا آلودگی شیرابه جلوگیری شود. پس از آن شیرابه به محل جمع آوری برده می‌شود و در آنجا پس از صاف شدن با افزودن آمونیاک محافظت می‌شود. لاستیک از طریق فرآیندی موسوم به انعقاد جدا می‌شود. این کار با افزودن اسیدها یا نمکهای مختلف انجام می گیرد. در طی این عمل ، لاستیک به شکل یک توده سفید خمیری از مایع جدا می شود، و سپس از آن با استفاده از غلتک ورقه‌ای و در نهایت خشک می گردد.

روش جدیدتر این است که با استفاده تیغه‌های دوار یا اعمال برش بین دو غلتکی که با سرعت متفاوت می چرخند ، شیرابه منعقد شده را به دانه تبدیل می‌کنند. دانه‌ها سپس به مدت چند ساعت در خشک کن‌های مکانیکی خشک می‌شوند، این عمل در روش قدیمی که از هوا یا دود چوب برای خشک کردن استفاده می شد چندین روز به طول می‌انجامید. به هر صورت ورقه یا دانه خشک شده متراکم و از آن مدلهایی به وزن 33 کیلوگرم می سازند.

مقداری از لاستیک طبیعی بصورت شیرابه به بازار عرضه می‌شود. پیش از آنکه لاستیک را بتوان با انواع افزودنیهای لازم آمیزه کاری مثل دوده (به عنوان پرکن) گوگرد یا ترکیبات گوگردی ، تسریع کننده و ولکانش ، ضد اکسنده محافظ و روغن بر روی همان غلتکها یا مخلوط‌کن ممکن است به ارتفاع یک ساختمان دو طبقه باشد و در عین حال تنها مقدار کمی لاستیک را در یک زمان می‌توانند عمل آورند. یک نمونه مخلوط‌کن ممکن است به ارتفاع یک ساختمان دو طبقه باشد و در عین حال تنها بسته‌های 250 کیلوگرمی را جوابگو باشد. پس از اختلاط ، لاستیک با روزن رانی یا قالب گیری به شکل محصول دلخواه در می آید و بعد پخت می شود. و ولکانشی به یک پلیمر سخت شبکه‌ای می‌انجامد که با گرمادهی مجدد نرم و با ذوب نمی‌شود.

 

 

( لاستیک مصنوعی )

 

 

 

دو لاستیک صناعی که برای نخستین بار با موفقیت تجاری همراه بودند، یعنی نئوپرن و تیوکول، هر دو برحسب تصادف تولید شدند. کشف نئوپرن شبه بخت یارانه و کشف تیوکول بخت یارانه بود.

شیمیدانان با حرارت دادن لاستیک در شرایط تنظیم شده و شناسایی قطعاتی که از تجزیه آن به دست می آمد، مطالبی در باره ساختار مولکولی لاستیک آموختند. یکی از این قطعات ایزوپرن بود، که ترکیبی پنج کربنی با دو پیوند مضاعف است. در سال 1920 هرمان استاودینگر مقاله معروفی نوشت که در آن برای ساختار فراورده های طبیعی مهمی نظیر لاستیک، سلولوز، و پروتئین ها، و نیز برخی مواد صناعی که ویژگی های مشابهی داشتند، توجیهی ارائه شده بود. به نظر وی این مواد، که ظاهراً با ترکیبات آلی ساده تر تفاوت مرموزی داشتند، پلیمر بودند ( این کلمه از دو واژه یونانی پلی به معنای چندین و مروس به معنای پاره یا قطعه مشتق شده است). پلیمرها از مولکول های عظیمی تشکیل شده اند که در آنها واحدهای تکرارشونده با همان انواعی از پیوندهای شیمیای که در ترکیبات ساده تر دیده می شوند به هم متصل شده اند. به عنوان نمونه فرمول مولکول لاستیک چنین پیشنهاد شد:

فرض شد که تعداد زیادی واحد ایزوپرن " منومر" ( لغتاً به معنای " یک پاره" ) در درخت کائوچو طی واکنش های زیست شناختی به یکدیگر متصل می شوند و مولکول های پلیمری بزرگ لاستیک به دست می آید.

پس از آنکه این فرمول برای لاستیک طبیعی پیشنهاد شد، تلاشهای زیادی برای تهیه نوعی لاستیک صناعی که ساختار مولکول و خاصیت ارتجاعی لاستیک به دست آمده از درخت را داشته باشد انجام شد. ایزوپرن در معرض کاتالیزورهای مختلفی قرار گرفت تا معلوم شود آیا به شکل چیزی مثل لاستیک پلیمریزه می شود یا نه. این تلاش ها به اندازه ای موفقیت آمیز بودند که مشخص شد نظریه استاد و دینگر صحیح است، اما جنبه های جزئیتر ساختار مولکولی ناشناخته بودند، تا سرانجام کارل زیگلر در 1953 کاتالیزورهای تنظیم کننده آرایش فضایی را کشف کرد ( در فصل 26 در باره این اکتشاف بخت یارانه توضیح داده شده است). معلوم شد که در لاستیک طبیعی آرایش واحدهای منومر ایزوپرن " تمام – سیس" است؛ این آرایش را می شد با کاتالیزورهای جدید در لاستیک صناعی تقلید کرد، در حالی که کاتالیزورهای قبلی باعث ایجاد آرایش اتفاقی واحدهای سیس و ترانس می شدند. تنها از این موقع بود که تولید لاستیک صناعی مقدور گردید، به نحوی که تقریباً نمی شد فرقی بین آن و همتای طبیعی اش گذاشت. امروز مهمترین عامل تعیین کننده استفاده از لاستیک طبیعی یا صناعی در ساخت تایر و تولیدات دیگر قیمت نفت است، که ماده اولیه لاستیک صناعی است.

دکتر و. س. کلکات، که در آزمایشگاه جکسون شرکت دوپون پژوهش می کرد، متوجه تحقیقاتی که پدر نیولند در دانشگاه نوتردام انجام داده بود شد. نیولند کشیشی کاتولیک، رئیس نوتردام و شیمیدان بود. او با انتشار نتایج تحقیقاتش نشان داد که استیلن، هیدروکربنی که فرمولH2 C2 را دارد، تحت شرایطی یک یا دوبار به خود اضافه می شود، و وینیل استیلن و دی وینیل استیلن، که مولکول هایی با فرمولC6H6,C4H4 هستند، ایجاد می کند. به عقیده کلکات ممکن بود این دیمرها و تریمرها آن قدر به واحد سازنده لاستیک طبیعی، یا ایزوپرن، شباهت داشته باشند که بتوان از آنها برای تهیه لاستیک صناعی استفاده کرد. عده ای از شیمیدانان زیر دست خود را در دوپون به این کار مشغول ساخت، اما موفقیتی نصیب شان نشد، بنابر این نزد والاس کارودرز رفت، که در ایستگاه آزمایشی دوپون که محل انجام مهمترین پژوهش ها در زمینه پلیمرها بود مقام سرگروهی داشت.

کارودرز به مسئله علاقه مند شد. از شیمیدانی به نام آرنولد کالینز که زیر نظرش کار می کرد خواست تا نمونه ای از مخلوط خامی را که به روش نیولند از استیلن به دست می آمد تخلیص کند. وقتی کالینز این کار را انجام داد توانست مقدار ناچیزی مایع جدا کند که به نظر می رسید نه وینیل استیلن باشد نه دی وینیل استیلن، و نیولند نیز آن را شرح نداده بود. اما آن را دور نریخت، بلکه در مدت تعطیلات آخر هفته بر میز کارش در کناری گذاشت. وقتی دوشنبه برگشت متوجه شد که مایع سفت شده است، و وقتی آنرا بررسی کرد، دریافت که حالتی لاستیکی پیدا کرده است، تا حدی که وقتی آن را روی میزش می انداخت، برمی گشت.

شاید بگویید این هیچ تصادف نبود، بلکه همان چیزی بود که کلکات انتظارش را می کشید یا حتی پیش بینی می کرد. اما وقتی این جامد لاستیکی مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفت، معلوم شد شکل پلیمری هیدروکربن استیلن نیست، بلکه در آن کلر وجود دارد، که کاملاً غیر مترقبه بود. ظاهراً این کلر ناشی از اسید کلریدریک (HCI) بود که در روش نیولند برای به دست آوردن دیمر و تریمر استیلن استفاده می شد، و به وینیل استیلن اضافه شده بود. محصولی که از این اضافه شدن به دست آمد به دلیل شباهتش به ایزوپرن، کلروپرن نام گرفت. تنها تفاوتی که وجود داشت این بود که در مولکول منومر آن، اتم کلر به جای یک گروه متیل ( واحدی مولکولی متشکل از یک اتم کربن متصل به سه اتم هیدروژن، یعنی CH3) قرار گرفته بود. این پلیمر یزاسیون خود به خودی کلروپرن در طی تعطیلات آخر هفته بر میزکالینز ایجاد جامد لاستیک مانندی کرده بود که شرکت دوپون نئوپرن نامید.

معلوم شد که این لاستیک صناعی جدید بر خلاف لاستیک طبیعی مقاومت زیادی در برابر نفت، بنزین واوزون دارد. همین ویژگی ها باعث شد دوپون آن را با وجود گرانتر بودنش در مقایسه با لاستیک طبیعی، در سال 1930 تولید و به بازار عرض کند. نئوپرن هنوز هم مفید و ارزشمند است؛ دوامش در کار بردهای سنگینی همچون شلنگهای صنعتی، پوشش کف کفش، درزگیری دور شیشه ، تسمه های انتقال نیروهای مکانیکی سنگین و پوشش کابل های برق، اثبات شده است. از کاربردهای تازه و جالب آن، استفاده از نئوپرن به عنوان ماده چسباننده کمربندهای چرمی دو لایه است: با این ماده می توان دو نوار چرمی سیاه و قهوه ای را بدون دوزندگی بطور دایمی به هم چسباند و کمربندهای دو رنگ قابل تعویض تولید کرد.

در سال 1924 ج . س . پاتریک تصمیم گرفت از مقادیر زیاد اتیلن و گاز کلر که محصول جانبی فرایندهای صنعتی بود، ماده مفیدی تهیه کند. از قبل می دانستندکه از ترکیب این دو ماده دی کلرید اتیلن به دست می آید؛ پاتریک مشغول آزمایش بر روی واکنش مواد مختلف با دی کلرید اتیلن بود، به این امید که اتیلن گلیکول، که محصول قابل فروشی بود، تولید شود. یکی از موادی که امتحان کرد پلی سولفید سدیم بود. واکنش این ماده با دی کلرید اتیلن موجب تولید مایع گلیکولی که به دنبال آن بود نشد، بلکه ماده ای نیمه جامد و لاستیکی به دست آمد. پاتریک بی درنگ به اهمیت بالقوه این جسم لاستیکی پیش بینی نشده پی برد، و طرح پژوهشی گسترده ای را آغاز کرد که پس از مدت کوتاهی به در خواست ثبت امتیاز و تاسیس شرکتی برای تولید این لاستیک صناعی جدید منجر شد.

شرکت شیمیایی تیوکول، که پاتریک رئیس آن بود، تیوکول A را در سال 1929 به بازار فرستاد. ساختار مولکولی آن با لاستیک طبیعی کاملاً تفاوت داشت، ولی در عین حال ارتجاعی بود. نسبت به لاستیک طبیعی یک برتری داشت و آن اینکه مثل نئوپرن در برابر مواد نفتی مقاوم بود. اما چندی نگذشت که عیب بزرگ آن معلوم شد: بوی گندی داشت!

شرکت تیوکول و دیگران لاستیک های پلی سولفید متعددی تولید کردند. در به کار گرفتن آنها از مقاومتشان در مقابل فراورده های نفتی و ویژگی های عایقکاری خوبشان نظیر درزگرفتن دور شیشه های اتومبیل و پوشاندن مخازن سوختی که در بالهای هواپیماها وجود دارند استفاده می شد. چون لاستیک های تیوکول را می شد در دمای پایین تثبیت کرد، مدتی از آنها به عنوان چسباننده و جزئی از سوخت های جامد موشک برای پرتاب ماهواره ها و سفینه های فضایی به مدار استفاده می شد.در سال 1982 شرکت نمک مورتون، شرکت تیوکول را خرید و تشکیل شرکت مورتون تیوکول را داد؛ هر دو شرکت قبل از ادغام در یکدیگر مواد شیمیایی تخصصی تولید کرده بودند و پس از ادغام نیز به کار خود ادامه دادند. شرکت مورتون تیوکول که از پیمانکاران عمده در ساخت شاتل فضایی نا فرجام چلنجر بود، دچار بدنامی زیادی شد. اما حلقه O شکلی که انفجار سفینه فضایی مزبور را به آن نسبت می دادند از لاستیک های صناعی پلی سولفید تیوکول نبود، بلکه آن را از ویتون، نوعی پلیمر ارتجاعی که از لحاظ شیمیایی بیشتر به تفلون شباهت دارد، تهیه کرده بودند.

 

نگاه اجمالی

 

لاستیک‌های سنتزی به دو گروه ولکانش پذیر و ولکانش ناپذیر دسته بندی شده‌اند. این کار از طریق ترکیب شیمیایی زنجیر بسپار هم انجام می‌گیرد. پرمصرف‌ترین لاستیک سنتزی SBR است. از دیگر کشپارهای معمولی می‌توان پلی ‌بوتا‌دی‌ان ، پلی اتیلن – پروپیلن ، لاستیک پوتیل ، نئوپرن ، لاستیکهای نیتریل و پلی ایزوپرن را نام برد.

تولید مواد اولیه لاستیک‌های سنتزی

 

مواد اولیه‌ای یاتکپارهایی که بطور عمده در تولید لاستیکها مورد استفاده قرار می‌گیرند عبارتند از :

·         بوتا‌دی‌ان :
بخش عمده بوتا دی ان به عنوان محصول جانبی از کراکینگ نفت (با بخار) در تولید اتیلن بدست می‌آید. هیدروژن زدایی از بوتان یا بوتن روش دیگری است که در صورت کمی تولید بصورت عملیات یک مرحله‌ای یا دو مرحله‌ای انجام می‌گیرد. تولید سالانه بوتا دی ان حدود 1.8 میلیون تن است.

·         استیرن :
عمدتا در تولید پلاستیکهای پلی استیرن به کار می‌رود. روش عمده تولید استیرن از طریق واسطه اتیل بنزن است. ابتدا بنزن با اتیلن آلکیل‌دار می‌شود. سپس بر روی کاتالیزگر کلرید آلومینیم ، اسید فسفریک جامد یا سیلیس – آلومین به استیرن هیدروژن زدایی می‌شود.

·         اکریلونیتریل :
عمدتا از روش سوهیو ساخته می‌شود. در این فرآیند ، پروپیلن در یک واکنشگاه کاتالیزی سیال بستر با هوا و آمونیاک عمل می‌شود. سیال خروجی در یک واحد خوب دوسویه تصفیه و آکریلونیتریل از طریق تقطیر جز به جز جدا می‌شود.

·         کلروپرن :
تکپاری است که از آن لاستیک نئوپرن ساخته می شود. این ماده از استیلن و هیدروژن کلرید بدست می‌آید. ابتدا استیلن به مونو وینیل استیلن ، دیمر می‌شود (دیمریزاسیون). سپس در واکنش با کلرید هیدروژن به کلروپرن تبدیل می گردد.

·         ایزو بوتیلن :
تکپار مصرفی در ساخت لاستیک بوتیل است و از تقطیر مشتقات گازی نفت بدست می‌آید.

·         ایزوپرن :
ایزوپرن را می‌توان از هیدروژن زدایی ایزوپنتال تولید کرد. ایزوپرن از پروپیلن هم ساخته می‌شود. همچنین از ایزوبوتیلن و متانول می‌توان ساخت و محصولی که به این روش بدست می‌آید خلوص بالایی دارد.

·         __اتیلن و پروپیلن از برشهای سبک نفتی به راحتی بدست می‌آید و این دو ترکیب را می‌توان از کراکینگ پروپان با برشهای سنگینتر (توسط بخار) تهیه کرد.

 

روش تولید لاستیک سنتزی

 

·         روش امولسیون سرد :
بسپاری در یک امولسیون در دمای 5 درجه سانتیگراد و به مدت 8 تا 12 ساعت انجام می‌گیرد. این عمل اغلب در یک مجموعه واکنشگاه انجام می‌گیرد. واکنش در 60 تا 75 درصد تبدیل خاتمه می‌یابد. امولسیون به صورت شیرابه در مخازن ذخیره انبار و برای رسیدن به نوع لاستیک مورد نظر با دستور کار مناسبی مخلوط می‌شود. مخلوط ابتدا منعقد ، سپس کاملا شستشو و پیش از عملیات خشکاندن آبگیری می‌شود. به عمده لاستیکهای SBR پیش از وولکانش روغن زده می‌شود. نرم شدن لاستیک با روغن با اضافه کردن دوده جبران می‌شود.

·         روش محلول :
در این نوع بسپارش ، کنترل بیشتری بر ساختار فضایی بسپار حاصل و طبعا خواص فیزیکی آن وجود دارد. توزیع واحدهای استیرن در طلوع زنجیر اتفاقی است. این بسپارش نسبت به بسپارش امولسیونی ، مقاومت سایشی و خستگی بهتر ، جهندگی بالاتر و گرما اندوزی کمتر دارد.

·         .در شرایط ویژه بسپارش ، همبسپارهای دسته‌ای استیرن و بوتا‌دی‌ان را می‌توان تولید کرد. این بسپارها گرما نرم‌اند و برای اینکه مفید باشند به وولکانشی نیازی ندارند.

 

 

 

نکات قابل توجه در تولید لاستیک سنتزی

 

·         بازیابی تکپار :
کیفیت لاستیک و سرعت واکنش هر دو با پیشرفت بسپارتی کاهش می یابند، به همین علت رسم بر این است که واکنش پیش از تبدیل کامل متوقف شود. بازیابی تکپار واکنش نکرده و تخلیص ، مرحله ضروری در واحد صنعتی تولید لاستیک سنتزی است. روشهای بازیابی از طریق عریانسازی با بخار شیرابه‌ها یا تقطیر از سیستم حلال بکار گرفته می‌شود.

·         انعقاد و خشکاندن :
فرایند تکمیل معمولا رسوب دهی لاستیک از امولسیون شیرابه یا از محلول حلال در شکل تکه‌ای است، پس از آن لاستیک خشک و به شکل عدل متراکم می‌شود.

بسته بندی لاستیک :
بسته بندی لاستیک‌های سنتزی مهم است چون بر طرف کردن مشکلاتی از قبیل چسبندگی به کیسه بسته بندی و آلودگی ناشی از حفاظت ناکافی گاهی امکان‌پذیر است و برخی لاستیکها بدلیل جریان یافتن شکل خود را از دست می‌دهند.

 

منبع :

gorohe tsl

 

 

 

 

 

 

 

 

 

آمیزه کاری لاستیک

در آمیزه کاری لاستیکها افزودنیهای شیمیایی بسته به مصرفشان به گروههای دسته بندی می‌شوند.

 
  • مواد ولکانشی 
    معمولا ترکیبات گوگردی هستند که از واکنش آنها با بسپار مواد شبکه‌ای     
  • بدست می‌آید و اتصالات شبکه از نوع است. اتصالات عرضی ممکن است مونو – ، دی - ، یا پلی سولفیدی باشند. نوع اتصال از طریق غلظت گوگرد ، تسریع کننده ، باز دارنده و دما تعیین می‌شود.

  • تسریع کننده‌ها 
    ترکیباتی هستند که زمان لازم برای ولکانشی لاستیک را از چند ساعت به چند دقیقه کاهش می‌دهند. ضمنا به     گوگرد کمتری نیاز است و محصول یکنواخت‌تری هم بدست می‌آید. اغلب تسریع کننده‌ها نیتروژن و گوگرد دارند.

  • مواد ضد پیری یا ضد اکسنده‌ها 
    این مواد قطعات لاستیکی را از تهاجم     اکسیژن و اوزون محافظت می‌کنند. این ترکیبات به عنوان ضد اکسنده ، ضد اوزون یا عوامل ضد ترک خمشی دسته بندی می‌شوند. عمل آنها به این صورت است که واکنشهای زنجیری رادیکالی را متوقف می‌کنند و بدین ترتیب مانع از تخریب پیشتر زنجیر می شوند. مواد صنعتی معمولا آمینی یا فنلی هستند. آمینها محافظهای قوی هستند و به شکل وسیع در تایر و سایر قطعات تیره مصرف می‌شوند.

  • نرمسازهای کاتالیزی یا مواد لخته‌زدا
    این مواد با کاهش     گرانروی لاستیک فراورش آنرا آسان می‌کند. موقع اختلاط با لاستیک سبب شکست زنجیر و طبعا کاهش وزن مولکولی زیاد قابل استفاده‌اند.

  • پراکنهای بی‌اثر یا خنثی 
    این مواد به مقدار زیاد به لاستیک اضافه می‌شوند. بعضی از آنها تنها برای سخت کردن یا نرم کردن فیزیکی است.     خاک رس ، کربنات کلسیم ، خرده ذغال ، باریت و تقریبا گرد هر جامدی را می‌توان به لاستیک افزود که در نتیجه آن کلیه خواص کشش کاهش می‌یابد. ولی در عین حال کاهش می‌یابد ولی در عین حال کاهش قیمت ، سخت مناسب ، فقط شکل ، رنگ و سایر خواص مطلوب از دیگر آثار آن است. اما گرد بعضی مواد بی شکل خصوصا دوده و سیلیس ، به طرز ناباورانه‌ای سبب افزایش استحکام ، جهندگی ، مقاومت سایشی و سایر خواص مطلوب می‌شود و به همین سبب به تقویت کننده موسوم‌اند.

    فراوش پذیری با استفاده از     لاستیک بازیافتی ، واکسها ، روغنها ، فاکتیس (روغنهای گیاهی و ولکانیده) و لاستیکهای معدنی (آسفالت ، قیر و هیدروکنهای سیر نشده و ولکانیده) یا از طریق واکنش شیمیایی روی مولکول ، کار مکانیکی ، گرما و خرد کردن بهبود می یابد. ساختار اسفنجی با افزودن بی‌کربنات سدیم ، کربنات سدیم ، کربنات آمونیوم و بی‌کربنات ، اوره یا ترکیبات آلی گاز زا به دست می‌آید. با افزایش قابل توجه و گوگرد و استفاده از پرکن در مقادیر زیاد به لاستیک سخت می‌توان دست یافت.

 

 

روشها و مراحل ساخت لاستیک

  •  
  •  
  • غلتک زنی یا پوشش دهی
    یکی از ابتدایی‌ترین مصارف لاستیکها ، پوشش دهی پارچه برای ضد آب کردن آن بوده است. محلول یا بتونه‌های لاستیکی در حلالها را می‌توان به سادگی روی پارچه پخش کرد. اما اگر از مواد لازم برای پخت و کنترل خواص استفاده نشود نتایج کاملا نامطلوبی به دست می‌آید. برای آغشته کردن پارچه به آمیزه‌های لاستیکی از روش غلتک زنی استفاده می‌شود، به این صورت که بر روی دستگاههای غلتک زن چند استوانه‌‌ای آمیزه لاستیکی را تحت فشار به داخل     پارچه نورد می‌کنند. نخ تایر مورد خاصی است که برای ساخت آن نخهای پنبه ، ریون ، نایلون یا پلی استر در آرایش موازن توسط لاستیک روی یک دستگاه غلتک‌زن به هم می‌چسبند.

  • قالب گیری
    آمیزه‌های خمیری لاستیکی را می‌توان به هر شکلی قالب‌گیری و شکل آنها را با پخت در قالب تثبیت کرد. یک نمونه مناسب     توپ تنیس است. یک نوع بسیار مرغوب و ارتجاع پذیر لاستیک در قالبی که به شکل دو نیمه توپ است قالب گیری می‌شود. سپس این دو نیمه را به هم می‌چسبانند (با قرضی از ماده‌ای شیمیایی گاز زا که در داخل قرار دارد) و پخت می‌کنند، بر روی این مغزی پارچه و الیاف پرزدار مناسب چسبانده می‌شود این ماده سازه‌ای پیچیده که برای مصارف خیلی خشن مناسب است.

  • روزن رانی
    نوار درزگیر ، شیلنگ ، تیوپ ، نخ تایر ، واشر ، پروفیل و بسیاری دیگر از     قطعات لاستیکی به تقلید از روش روزن رانی پلاستیک‌ها ساخته و در طول همین عملیات یا بعدا ، پخت می‌شوند. تایر خودروها نمونه مناسبی است، مصرف عمده لاستیک در حمل و نقل است که به مصرف تایر می‌رسد. تایرهای امروزی ممکن است فاقد تیوپ باشند که در این صورت مجهز به لایه‌ای محافظ هستند یا این که تیوپ روزن رانی شده از جنس لاستیک بوتیل در آنها قرار داده می‌شود. لاستیک بوتیل با اینکه بسیار بی اثر یا مرده است ولی در برابر عبور هوا مقاومت بسیار عالی از خود نشان می دهد. در خودروهای جدید ، لاستیک را علاوه بر استفاده در تایر در پروفیل پنجره ، نوار درزگیر ، برف پاک کن ، شاسی موتور ، صندلی و به عنوان صدا خفه کن نیز به کار می‌برند. به طوری که در هر وسیله نقلیه چیزی حدود Kg 115 لاستیک به کار می‌رود.

آمیزه‌های شیرابه‌ای

شیرابه‌های غلیظ امکان استفاده از لاستیک را در شکل مایع فراهم می‌کنند، به صورتی که می‌توان عملیات پخش کردن ، رنگ کردن ، غوطه وری یا اسفنج سازی را روی آنها اجرا کرد. مواد پخت به شکل تعلیق اضافه می‌شوند ولی تقویت روی شیرابه‌ها چندان موثر نیست. با اینکه تجارت مبلمان ، بالش و تشک اسفنجی به استفاده از لاستیک‌های پلی اورتان و پلی‌اتر روی آورده ، ولی استفاده از شیرابه‌ها رو به گسترش است.

لاستیک‌های بازیافتی

لاستیک بازیافتی ماده‌ای مفید در آمیزه کاری است که از قطعات لاستیکی ضایعاتی به دست می‌آید. این قطعات را خرد و سپس با اعمال روشهای توام شیمیایی ، مکانیکی و حلال ، لاستیک ، پارچه ، فلز و سایر اجزای آن را جدا می کنند. لاستیک بازیافتی تا حدی وابسپارش می‌شود. و در حد بالایی دوده (یا رنگدانه دیگر) ، خاکستر و روغن دارد. با افزودن این ماده به آمیزه لاستیکی ، فراروش آمیزه بهتر می‌شود و معمولا به عنوان یک ماده ضایعاتی ارزان در محصولات بسیار ارزان هم به کار می‌رود. تنها حدود 10 درصد لاستیکهای نو بازیافت می‌شوند.


افزایش اخیر قیمت انرژی سبب توجه به ضایعات تایر به عنوان سوخت شده است. از سوختن 1Kg لاستیک MJ 17.7 انرژی بدست می‌آید. در حالی که سوختن همین مقدار زغال سنگ ، MJ 26.5 انرژی می‌دهد. استفاد از خرده تایرهای مستعمل در آسفالت نسبت به آسفالت معمولی مزایای بی‌شماری دارد. با اجرای این فرآیند سوئدی ، عمر جاده‌ها بیش از چهار برابر شده ، اصطکاک چرخ با سطح افزایش یافته ، صدا و براقی سطح هم کاهش یافته است.

مشتقات لاستیکی

از لاستیکها به ویژه لاستیک طبیعی به عنوان ماده اولیه در تولید انواع مشتقات لاستیکی استفاده شده است. صنایع پلاستیک در حال حاضر به این درست مواد شیمیایی لاستیکی روی آورده است، چون خود لاستیک یک مواد اولیه گران است. هالید‌ها با لاستیک در موضع پیوند دوگانه‌اش واکنش می‌دهند. محصول ، لاستیک کلردار (از برم و ید هم می‌توان استفاده کرد) است که به عنوان افزودنی رنگ قابل استفاده و در مقابل مواد شیمیایی مقاوم است.


از عمل کلرید هیدروژن بر محلول لاستیک در بنزن ، مشتق هیدروکلرید لاستیک بدست می‌آید، که بدون شک از بسیاری جوانب با خود لاستیک تفاوت دارد. این ماده پلاستیکی چقرمه و شفاف است که از فیلم آن در بسته بندی استفاده می‌شود. مشتق هیدرو کلرید لاستیک در برابر مواد شیمیایی مقاوم ، فیلم نازک عالی بدست می‌دهد و ضمنا رنگ ، بو ، مزه هم ندارد. PVC ، پلی اتیلن ، پلی پروپیلن و پلاستیک‌های جدیدتر کاربرد این مشتق گران را محدود کرده اند. از مخلوط لاستیک‌ها و رزین‌ها به وفور استفاده می‌رود. با افزودن لاستیک خواص ویژه‌ای چون مقاومت ضربه‌ای ، کش پذیری و جهندگی افزایش می‌یابد.

 

 
+ نوشته شده توسط محمد ستايش در و ساعت |
تنظیم باد تایر

تنظیم باد تایر

 

فشار باد مناسب قدرت تایر را در برابرنیروی وزن و شرایط مختلف رانندگی مانند ترمز کردن ,شتاب گرفتن و غیره بیشتر می کند .بهترین وضعیت تایر ,با فشار باد مناسب مهیا می شود,بنابراین باید حداقل دو هفته یکبار فشار باد را تنظیم کنید.

 



-اگر فشار باد خیلی زیاد باشد معایب زیر ظاهرمی شود:


1)باریک شدن سطح تماس و کاهش قابلیت های تایر و پایداری آن .
2)سلب آرامش و راحتی در رانندگی!
3)ساییده شدن بیش از حد قسمت میانی.
4)قابلیت جذب نیرو های وارده از جاده به لایه های میانی از بین می رود و با کم شدن استقامت آنها در برابر نیروها آسیب پذیریشان زیاد می شود .
5)به دلیل تجمع نیروهادر مرکز آج ها لایه های لاستیکی در زمان گرم شدن تمایل زیادی به جدا شدن دارند.

-اگرفشار باد کم باشد معایب زیرظاهر می شوند:


1)زیاد شدن مصرف سوخت به دلیل افزایش سطح تماس با جاده
2)اگر چرخ های جلو کم باد باشند فرمان سفت و یا به یک سمت کشیده می شود
3)ساییده شدن سریع تر و بیشتر قسمت بیرونی آج ها
4)در زمان حرکت به دلیل تغییر شکل زیاد در منطقه تماس با جاده حرارت فوق العاده بالا می رود و امکان جداشدن لایه ها بیشتر میشود که این مساله خطرات زیادی در پی دارد
5)موج دار شدن و بالا رفتن حرارت در سرعت های بالا
6)له شدن تیوپبین رینگ و حلقه داخلی تایر

-چند نکته:


1)برای حرکت در بزرگراه ها و با سرعت بالا فشار باد را طبق سفارش کارخانه بیشتر کنید
2)خودرویی که بار سنگین حمل می کند دقیقا شرایط تایرکم باد را دارد.
3)باد تایر را همیشه در حالت سرد و یا زمانی که 2تا3 کسلومتر با سرعت کم حرکت کرده تنظیم کنیدزیرا حرارت فشار را افزایش می دهد تابش نور خورشید در زمان پارک طولانی یز چنین حالتی ایجاد میکند.
هیچگاه این اضافه فشار را در زمان گرم بودن تایر خارج نکنیدزیرا هنگام خنک شدن تایر دچار کمبود وزن می شود
4)بعد از تنظیم باد در پوش "والو"را با دقت ببندید 

5)تنها به چشم خود برای تنظیم باد اعتماد نکنید. (به شکل زیر توجه کنید )

6)حتما به فشار استاندارد داده شده توسط کارخانه سازنده توجه کنید.

  7 ) همواره فشار باد تایر زاپاس را بیشتر از حد اکثر فشار داده توسط کارخانه سازنده تنظیم کنید.

  (به شکل زیر توجه کنید)

  ۸) سر والو های جدید جهت هشدار کاهش فشار داخلی تایر. (به شکل زیر توجه کنید ) 

  

 

+ نوشته شده توسط محمد ستايش در و ساعت |
ساختمان تایر

ساختمان تایر

Tire Structure

  • آج تایر (tread) :
    این قسمت به عنوان رابط بین سطح جاده و تایر ، با ترکیبی از     لاستیک‌های طبیعی و مصنوعی به عنوان لایه خارجی وظیفه محافظت از بدنه را در برابر سایش و صدمات احتمالی بر عهده دارد. طرح‌های مختلف آج برای تخلیه بهتر آب از زیر تایر و افزایش قابلیت تایر در برخورد با شرایط گوناگون سطح جاده ساخته می‌شود. می‌توان به طرح‌های رگه‌ای (Rib) ، عرضی (Lug) ، ترکیبی از عرضی و رگه‌ای (Rib & Lug) و بلوکی (Block) اشاره کرد که هر یک مزایا و معایب خاص خود را دارند.

برای مثال طرح رگه‌ای در تایرها جهت استفاده در جاده‌های هموار برای حرکت سریع کاربرد دارد. مقاومت بالا در برابر لغزش و صدای کم از جمله ویژگی‌های این طرح است. همچنین در مورد طرح عرضی می‌توان گفت تایر با این آج نسبت به طرح رگه‌ای ، کشش (traction) بهتری دارد. اما صدای آن زیاد است و مقاومت کمی هم در برابر لغزش دارد. این طرح بطور کلی بیشتر مناسب خودروهایی است که در مسیرهای ناهموار تردد می‌کنند. طرح بلوکی تایر نیز بیشتر در تایرهای ویژه برف کاربرد دارد، زیرا باعث کاهش لغزش در جاده‌های برفی می‌شود.
  • لایه های سرپوش (Cap plies) :
    برخی تایرها با دارا بودن 2 یا چند لایه از جنس پلی‌استر جهت نگه داشتن هر چه بهتر بقیه اجزای داخلی تایر خصوصا در سرعت‌های بالا انتخاب مناسبی برای خودروهای پرسرعت خواهند بود.
  • تسمه محافظ (Belts) :
    در     تایرهای رادیال ، لایه‌های محافظ فولادی مانند حلقه‌ای پیرامون تایر ، بین آج و بدنه قرار می‌گیرند. و علاوه بر ایجاد اتصال بین این دو قسمت و جذب ضربات ناشی از سطح جاده ، مانعی در مقابل سوراخ شدن بدنه ایجاد می‌کنند. البته در تایرهای بایاس پلای نیز لایه‌های محافظی از جنس نایلون و (بعضا در خودروهای سواری از جنس پلی استر) وجود دارد.
  • بدنه تایر (Car Cass):
    بدنه متشکل از لایه‌هایی از رشته‌های مقاوم و مستحکم است که مجموعا قابلیت تحمل فشار داخلی تایر و همچنین جذب نیروهای وارده از سطح جاده را داراست. معمولا در خودروهای سواری جنس این لایه از الیاف پلی‌استر است و در خودروهای سنگین از فولاد استفاده می‌شود. زاویه نصب این لایه‌ها نسبت به محیط تایر در نوع رادیال بین 88 تا 90 درجه و در نوع بایاس پلای 30 تا 40 درجه است. استحکام یک تایر معمولی با تعداد لایه‌های بدنه توصیف می‌شود.
  • زهوار تایر (Bead Bundle) :
    زهوار ، حلقه‌ای از سیم‌های فولادی با استحکام بالاست که با لاستیک پوشانده شده‌اند و جهت حفظ وضعیت تایر در رینک و جلو گیری از خروج تایر بکار می‌رود.
  • دیواره‌های کناری (Side Walls) :
    پایداری جانبی تایر توسط این دیواره‌ها فراهم می‌شود و     مشخصات تایر و نام سازنده آن نیز بر روی این قسمت نوشته می‌شود.
  • آستر داخلی تایر (Inner Liner) :
    این لایه لاستیکی که جایگزینی برای تیوپ در تایرهای بدون تیوپ (Tubeless) است، جهت جلوگیری از نفوذ آزمایش‌های مربوط به هوا به بیرون از تایر بکار می‌رود.

 

شماتیک روش تولید تایر

 

برای دیدن تصویر بزرگ تر اینجا کلیک کنید

+ نوشته شده توسط محمد ستايش در و ساعت |
شرايط رينگ مصرفي و بالانس تاير

 

             همخواني نوع تاير با رينگ مصرفي ، شرايط رينگ مصرفي و بالانس تاير  

 

 

1-    هنگام انتخاب رينگ به نوع وسيله نقليه، اندازه و نوع تاير توجه كنيد . رينگ مورد نظر حتماً بايد با استاندارد وسيله نقليه و متناسب با نوع تاير انتخاب شود .

2-    حركات غير عادي اتومبيل از قبيل كشيده شدن به يك جهت و يا لرزش و غيره را جدي بگيريد  و در صدد رفع نقص فني خودرو يا رينگ و يا نا بالانسي تاير اتومبيل خود برآييد .

3-    اگر روي ديواره‌ي تاير كلمه تيوبلس (Tubeless) ذكر شده باشد بيانگر اين مطلب است كه تاير مذكور به شرط آنكه از رينگهاي مخصوص تاير تيوبلس ( بدون نياز به تيوب) ، جهت رينگ كردن استفاده شود احتياجي به استفاده از تيوب ندارد . چنانچه روي ديواره‌ي تاير كلمه تيوبلس (Tubeless) ذكر نشده باشد بيانگر اين مطلب است كه تاير مذكور حتماً بايد با استفاده از تيوب ، رينگ شده و آماده استفاده گردد . به اين نوع تايرها تيوب تايپ (Tube type) مي‌گويند .

4-    عدم استفاده از تيوب هنگام رينگ كردن تايرهاي تيوب تايپ (Tube type) عواقب خطرناك و جبران ناپذيري را براي مصرف كننده ، به دنبال خواهد داشت .

5-    از رينگ‌هاي زنگ زده ، پوسيده ،‌تابدار و جوشكاري شده مطلقاً‌استفاده نكنيد .

6-     درصورت استفاده از تاير تيوبلس دقت كنيد لبه‌هاي رينگ(محل نشيمنگاه طوقه(بيد) تاير) سالم باشد .

7-    از هرگونه تغييرات بر روي رينگ مانند : جوشكاري ،‌ساج انداختن ، سنگ زني و ... خودداري نماييد .

8-    سوراخ‌هاي پيچ بر روي سطح كروي شكل حالت واشر فنري دارند . لذا از رينگ‌هايي كه سطح كروي سوراخ‌هاي پيچ آن به هر دليل صاف شده‌است استفاده ننماييد .

9-    هنگام نصب تاير بر روي رينگ‌هاي آهني اگر رنگ محل نصب طوقه تاير روي رينگ از بين رفته باشد و احتمال زنگ زدگي وجود داشته باشد ،‌بهتر است از زدن آب و آب صابون به طوقه تاير پرهيز نمود . اين امر سبب كاهش زنگ زدگي سطح داخلي رينگ شده و استحكام رينگ حفظ مي‌گردد.

10-   تايرهاي روي يك محور خودرو بايد از يك اندازه و از يك نوع ( هردو باياس يا هردو راديال) و حتي از يك مارك و يك طرح آج باشند تا بهترين قابليت رانندگي را براي شما فراهم نمايند . نوع رينگ‌هاي بكار رفته روي يك محور نيز مي‌بايد كاملاً يكسان باشند .

11-   مجموعه تاير و رينگ مورد استفاده در خودرو را حتماً‌بالانس ديناميك نماييد .

 

بالانس استاتیکی

بالانس دینامیکی

 

 

 
تنظيم سيستم تعليق و شاسي

تنظيم نبودن جلوبندي و شاسي و بخصوص موازي نبودن چرخها علاوه بر تاثيرات نامطلوب در
 
 كاركرد خودرو، تايرها را بشدت دچار فرسايش مي كند. لذا درصورت بروز سايش غير معمول در تاير فورا” بايد پس از كنترل فشار باد، سيستم تعليق، فرمان و جلوبندي را كنترل نمود .

کمبر

(CAMBER)

 عبارت است از انحراف بالای چرخ از بدنه خودرو به داخل (منفی)یا به خارج(مثبت)

 

کستر

 (CASTER )

انحراف محور بوش سگدست به جلو منفی یا عقب مثبت نسبت به محور قائم فرمان می باشد . همیشه کستر صحیح مثبت است

 

همگرائی و واگرائی چرخهای جلو

(Toe in & Toe out )

هنگامی که لبه جلوئی چرخها نسبت به لبه عقبی چرخها به هم نزدیکتر باشند چرخها همگرائی دارند و حالت عکس آن واگرائی است

 

 

 

 

روش تعویض چرخ پنچر شده


1قالپاق را از جای خود جارج کنید . البته قالپاقهای امروزی اغلب از جنس پلاستیک و شکننده هستند بنابراین بهتر است با دست از جای خود خارج یا در جای خود  قرار داده شوند و حتی المقدور از ابزار استفاده نشود .
2.هنگامی که هنوزچرخ ها روی زمین هستند مهرهای های چرخ را کمی شل کنید و در ضمن با مهار کردن اتومبیل مانع حرکت آن به جلو یا عقب می شوید.
3.جک را در محل خود قرار داده (آنطور که کارخانه سازنده در دفترچه راهنما نشان داده )و با احتیاط وآرام جک را بالا بزنید .
4. مهره های چرخ را که قبل شل  کرده اید باز کنید . با دقت انها را جمع اوری کرده و مواظب باشید در زیر اتومبیل یا اطراف آن پراکنده نشده و گم نشود بهتر است مهرهای باز شده در محل قبلی خود بسته شود .
5. چرخ معیوب را با احتیاط از جای خود خارج کرده و مادامی که اتومبیل روی جک قرار دارد از تکان دادن ان خوداری کنید تا مبادا از روی جک خارج شود.
6. چرخ سالم را در جای خود قرار داده وپیچ ها را با دست و شپس با اچار چرخ محکم کنید .
7. جک را پایین آورده و پس از تمیز کردن در محل خود قرار دهید .
8. مهرهای  چرخ را با اچار چرخ به صورت ضربدر کامل حکم کنید 
 

 ترتیب بستن مهره روی رینگ تایر(۴و۵و۶مهره ای)

 

انبار کردن تایر و تایر به همراه رینگ 

 


اگر لاستیک ها روی رینگ سوار شده باشند بایستی بطور افقی نگهداری شوند و اگر آنها را بطور عمودی قرار دهند فشاربیهوده ای به یک نقطه از آنها وارد می شود. بهترین راه حل تهیه پایه ای فلزی است که لاستیکها رابدون انکه با یکدیگر تماس داشته باشند نگه میدارند. ولی اگر لاستیک ها جدا از رینگ باشند میتوان انها را بطور عمودی قرار داد زیرا وزن زیادی به ان وارد نمی شود.


 

 

نگهداري تاير،تيوب و نوار دور رينگ( فلپ)
 

 

بطور كلي تاير، تيوب و نوار نسبت به عوامل جوي بسيار تاثير پذيرند وهمچنين
بايدازنگهداري آنها درمجاورت مواد شيميايي اجتناب نمود. با توجه به مراتب فوق
براي نگهداري مناسب تاير توجه به نكات ذيل ضروري است:
•تاير را در محل خشك و خنك، زير سقف نگهداري نموده، از قراردادن آن در
معرض نور مستقيم خورشيد و ديگر منابع حرارتي خودداري كنيد.
•از قراردادن تاير در معرض منابع توليد ازن مانند خورشيد، مراكزجوشكاري
لامپهاي بخار جيوه و كابلهاي فشار قوي خودداري كنيد.
•وجود مواد شيميايي نظير نفت، گريس و غيره در انبار و مجاورت تايرموجب
تخريب اجزاي تاير مي گردد.
•حتي الامكان تايرها را بصورت عمودي روي قفسه هاي مناسب نگهداري كنيد
و درصورتي كه تايرها را به حالت افقي روي يكديگر قرار مي دهيد  نبايد ارتفاع
چيدن آنها از 5/1 متر تجاوز كند.
 

 

 

+ نوشته شده توسط محمد ستايش در و ساعت |
كارخانه­هاي تايرسازي ايران
 
معرفی كارخانه­های تايرسازی در ايران
 
 
 
 
صنعت تاير ايران از 9 شركت توليدكننده تاير تشكيل شده است كه شناخت صحيح از فناوري و ظرفيتهاي هر كدام از اين شركتها در ترسيم وضعيت موجود صنعت تاير كشور مي­تواند موثر باشد. انجمن صنفي صنعت تاير، تايرسازان كشور را به صورت زير معرفي نموده است.

1. شركت كيان تاير(لاستيك البرز) 


اين شركت در سال 1341 و با ظرفيت 8000 تن در سال براي توليد انواع تايرهاي سواري، وانتي، باري و صنعتي با نام "بي.اف.گودريچ ايران" در تهران آغاز به كار نمود در طول اين مدت با اقدامات انجام شده جهت تجهيز و نوسازي ماشين­آلات و اجراي طرح­هاي توسعه، اين شركت هم اكنون به توان توليدي معادل 28000 تن در سال دست يافته است.

http://www.alborz-tire.com

2. شركت ايران تاير         


شركت ايران تاير در سال 1344 و با ظرفيت 4000 تن تاير در سال و با نام شركت جنرال تاير و رابر ايران فعاليت خود را آغاز كرد. پس از اجراي دو طرح توسعه در اين شركت اكنون ظرفيت توليدي شركت ايران تاير به 26000 تن در سال افزايش يافته است.

http://www.irantiremfg.com/

3. شركت لاستيك دنا     


شركت لاستيك دنا در سال 1354 با نام شركت بريجستون ايران و با ظرفيت اولية20000 تن در سال به بهره­برداري رسيد كه فناوري اين شركت به شركت‌هاي لاستيك كرمان و آرتاويل تاير نيز انتقال يافت. هم­اكنون اين شركت ظرفيتي معادل 33000 تن در سال دارد.

http://www.alborz-tire.com

4. شركت لاستيك پارس 


اين شركت در سال 1355، با فناوري شركت پيرلي ايتاليا و با ظرفيت اسمي 20000 تن تاسيس گرديد. توليدات اين شركت شامل تايرهاي سواري، وانتي و باري مي­شود. پس از اجراي فاز دوم شركت لاستيك پارس، 20000 تن به ظرفيت آن افزوده شده است.

http://www.parstire.ir

۵ . مجتمع صنايع لاستيك كرمان 


مجمتع صنايع لاستيك كرمان در سال 1372 و با انتقال دانش فني بريجستون از طريق شركت دنا و با ظرفيت اسمي 31000 تن در سال به بهره­برداري رسيد. اين شركت در سال‌هاي اخير با سرمايه­گذاري­هاي موثر در توليد تايرهاي راديال سواري، ظرفيت خود را تا 40000 تن در سال افزايش داده است.

http://www.bareztire.com/

6. مجتمع صنايع لاستيك يزد 


بهره­برداري از مجمتع صنايع لاستيك يزد جهت توليد تاير و تيوپ دوچرخه و موتورسيكلت با دانش فني كشور ژاپن و در زمينه توليد تاير سواري از شركت كيان تاير در سال 1374 آغاز گرديد. ظرفيت اسمي اين مجتمع در حال حاضر معادل 7500 تن تاير سواري، موتورسيكلت و دوچرخه در سال مي­باشد.

http://www.yric.com

7. مجتمع صنعتي آرتاويل تاير 


اين شركت در سال 1375 به منظور توليد انواع تاير و با ظرفيت اسمي 25500 تن در سال به بهره­برداري رسيد. فناوري توليد تايرهاي باياس و راديال بلت نخي اين شركت از لاستيك دنا و تايرهاي سواري بلت سيمي آن از شركت TRI روسيه دريافت شده است.

http://www.goldstoneir.com/

8. شركت كوير تاير 

شركت كوير تاير در سال 1377 و با ظرفيت اسمي 25500 تن در سال با دانش فني انتقال يافته از شركت پارس تاير و ماتادر اسلواكي به بهره­برداري رسيد.اين شركت هم اكنون تايرهاي راديال نخي و استيل بلت سواري و تايرهاي سنگين توليد مي­نمايد.

http://www.kavirtire.ir/

9. شركت ايران ياسا تاير و رابر 

شركت ايران ياسا تاير و رابر فعاليت خود را در جهت توليد انواع محصولات لاستيكي و نيز تاير و تيوپ دوچرخه و موتورسيلكت در سال 1347 و با دانش فني كشور ژاپن آغاز نموده و در حالي كه ظرفيت ابتدايي اين شركت 1000 تن در سال بوده است. هم‌اكنون با ظرفيتي معادل 5200 تن توليدكننده­ي انواع تاير و تيوپ دوچرخه و موتورسيكلت مي­باشد.

http://www.iranyasa.ir

+ نوشته شده توسط محمد ستايش در و ساعت |
سير تاريخي و تحولات
 

سير تاريخي و تحولات چشمگير صنعت تاير

 

در پی تلاش دانشمندان و صنعت‌گران در جهت ساخت وسيله‌اي به منظور جایگزینی حمل و نقل انسان و کالا ، که با اسب و كالسكه انجام می‌پذیرفت ، اولین خودرو با استفاده از نيروي بخار در سال 1769 در شکل و صورت یک تراکتور و با کاربردی نظامی توسط "نيكلاس كوگو1" ساخته شد . تفکر استفاده از لاستیک جهت چرخ‌های خودرو از همان زمان پیدائی لاستيك در ذهن دانشمندان و محققان وجود داشت ، ولی عملاٌ این مهم در سیر تدریجی تکامل تولید خودروهای سواری در فاصله سال‌های 1769-1840 بود که با جایگزین نمودن لاستيك به جای چرخ‌های چوبی و فلزی در انگلستان ، صورت تحقق پیدا نمود .

 

 نیاز به استفاده از تایر به جای چرخ‌های چوبی و فلزی به دلیل راحتی و روان بودن رانندگی با آن به همراه سبک شدن وزن خودرو موجب تحولات چشمگیر در ساخت خودرو و تایر گردید . با تكامل تدريجي اتومبيل ، در سال 1850 اولين اتومبيل سواري با چهارسرنشين توسط " چالزدیتس2" ساخته شد . با پوشش چرخ‌های این اتومبیل با لاستیک پخته شده ( ولکانیزه ) که در سال 1844 اختراع آن به ثبت رسیده بود ، عملاٌ تکامل تدریجی تکنولوژی ساخت خودرو و تایر به صورت موازی و هماهنگ آغاز گردید.

 

تاير دوچرخه را در حقيقت مي‌توان سرچشمه و يا الگوي اوليه تايرهاي اتومبيل تلقي كرد . در سال‌های 1840 ، طرح آج تایر که بخش مهمی از ساختار تایر را شامل می‌شد به صورت گسترده‌اي در تایرهای دوچرخه متداول بود . استفاده از طرح آج چند سال بعد از این زمان‌ها بود که در تايرهاي اتومبيل معمول گردید .

 

                                                            

                    

 

                                        

 

  

در سال‌های 1880 به دنبال ساخت تایرهای خیلی بزرگ که روی رینگ چرخ‌ها پخت می‌شدند ، تایرهای توخالی و تایرهای مشبک حفره‌دار نیز ساخته شدند ، ولی همگی آنها به دلیل عدم قابلیت جذب ضربه و شوک‌های ناشی از ناهمواری‌های جاده‌ای ، نتوانستند نیاز‌های حمل و نقل با اتومبیل را برآورده سازند

 

با این پیش زمینه بود که اختراع تایر بادی به وسیله "دانلپ " در سال 1888 از اهمیت ویژه‌ای برخوردار گردید . در سال‌های پس از این اختراع بود که بهبودهائی در روش اتصال تایر " دانلپ" به رینگ چرخ به وقوع پیوست و در همین مدت بود که لاستیک توئی (تیوب) نیز در تایر مورد استفاده قرار گرفت .

 

در سال 1911 "اشتراوس" اولين تاير اتومبيل و تيوب را با مارك كمپاني " هاردمن‌ تاير و رابر" توليد نمود . با کمی تسامح می‌توان چنین فرض کرد كه تایرهای به شکل امروزی در حدود سال‌های 1930 ساخته شده و تغییرات و تحولات بعدی که در آن به وقوع پیوست و عمدتاٌ در برگیرندۀ ابعاد تایر ، ساختار آن ، مواد اولیه مصرفی و بالاخره کاربرد تایر برای مصارف ویژه بود ، تدریجاً بعد از این تاریخ پدیدار شد.

 

جنگ جهانی دوم بر توسعه و پیشرفت تایر در حوزۀ تایرهای با فشار باد متغير و همین‌طور ساخت تایرهای پهن که سهولت و تسهیل حرکت خودرو در جاده‌های نرم را موجب می‌گردید ، تاثیر چشمگیری بر جای گذاشت.

 

اولین تایرهای با " نخ سیمی " که به وسیله کمپانی میشیلن فرانسه ساخته شده بود ، در سال 1939 در نمایشگاه پاریس به معرض دید بازدیدکنندگان نمایشگاه گذارده شد . تداوم تحولات و توسعه تكنولوژي تاير موجب پيدايش تكنولوژي توليد تايرهاي راديال نخي در سال 1950 گرديد و از همین مقطع زمانی بود که پیشرفت‌های سریع و چشمگیر صنعت تایر با ساخت تایرهاي سواري رادیال‌سيمي (1960) تایرهای باري راديال‌تمام‌سيمي (1970) ، تایرهای بایاس–  بلتدار ... تایرهای بسیار سبک ، تایرهای پنچررو و اخیراً نیز تایرهای هوشمند ادامه پیدا کرد

+ نوشته شده توسط محمد ستايش در و ساعت |
تولید کنندگان مطرح تایر

 

معروف ترین نام های سازندگان تایر دنیا

MANUFACTURERS:                                      تولید کنندگان مطرح تایر  

*در ذیل لینک تولید کنندگان مطرح تایر آمده است*

 

+ نوشته شده توسط محمد ستايش در و ساعت |
کامپوزیت ها

 

نانو کامپوزیت ها

 

با توجه به این که تایر یکی از قطعاتی است که در صنعت و مهندسی نقش استراتژیک و بسیار مهمی دارد، در کشورمان فعالیت های گسترده ای برای تاسیس کارخانجات جدید تایرسازی و توسعه آنها درحال پیگیری و انجام است.
بنابراین پروژه های تحقیقاتی متعددی در جهت ارتقای خواص و ویژگی های کنونی تایرهایی که مورد استفاده قرار می گیرند ، تعریف و اجرا شده است تا بتوان در آینده ای نه چندان دور از این دستاوردها در ساخت تایر استفاده کرد.
با موفقیت محققان پژوهشگاه پلیمر و پتروشیمی کشور در تولید نانوتایر، کشور ایران به عنوان تنها قدرت خاورمیانه و آسیا در عرصه طراحی و ساخت تایرهای نوین با استفاده از فناوری نانوشناخته شد و به این ترتیب همگام با دیگر تولیدکنندگان بزرگ تایر در سراسر دنیا، در آینده ای نزدیک با بهره گیری از فناوری نانو، تولید تایرهایی با خواص مکانیکی و دینامیکی بالا را آغاز خواهد کرد.
استفاده از این فناوری در حضور صنعت خودروسازی ایران در بازارهای جهانی بسیار تاثیرگذار خواهد بود.


مواد و توسعه آنها از پایه های تمدن بشری به شمار می آیند و به همین علت دوره های تاریخی را به نام مواد نامگذاری کرده اند. ما هم اکنون در عصر کربن زندگی می کنیم.

این در حالی است که بدون شناخت یک ماده جدید، از طریق بهینه سازی و ترکیب مواد نیز می توان قدم در عرصه های نوین گذاشت.

دستیابی به فناوری نانو می تواند مقدمه ای بر ایجاد تغییراتی شگرف و جدید در مواد کامپوزیتی باشد.

کامپوزیت ها ترکیباتی هستند که از چند ماده متمایز که اجزای آن به آسانی از یکدیگر تشخیص داده می شوند، ساخته شده اند. هدف از ایجاد کامپوزیت دستیابی به ماده ای ترکیبی با خواص و ویژگی های مورد نظر است.

نانو کامپوزیت ها نیز کامپوزیت هایی هستند که در مقیاس نانوساخته می شوند. این مواد در دو مرحله تشکیل می شوند. در مرحله اول ساختاری بلوری در ابعاد نانو ساخته می شود که زمینه یا ماتریس کامپوزیت محسوب می شود. ماده زمینه ممکن است از جنس پلیمر، فلز یا سرامیک باشد. در مرحله دوم ذراتی در مقیاس نانو به عنوان تقویت کننده برای استحکام ، مقاومت ، هدایت الکتریکی و... به ماده زمینه افزوده می شود. کامپوزیت های پلیمری به علت خواصی مانند استحکام ، سختی و پایداری حرارتی و ابعادی در ساخت هواپیماها مورد توجه قرار گرفته اند. با توسعه فناوری نانو، کاربرد کامپوزیت های پلیمری نیز گسترش خواهد یافت.

پلیمرها با استفاده از موادآلی یا معدنی تقویت می شوند. ذرات و الیاف با توجه به ساختارشان سبب ایجاد استحکام می شوند و ماده زمینه پلیمری با چسبیدن به موادمعدنی ، نیروهای اعمال شده به کامپوزیت را به طور یکنواخت به ماده تقویت کننده منتقل می کند و در نتیجه سبب ایجاد تغییر در میزان سختی ، شفافیت و تخلخل ماده درون کامپوزیت می شود. این ماده پلیمری می تواند سطح ماده تقویت کننده را از آسیب دور کند و ذرات را به گونه ای در کنار هم قرار دهد تا از ایجاد و گسترش هرگونه ترک یا شکاف در کامپوزیت جلوگیری شود. تبدیل کامپوزیت به نانو کامپوزیت سبب افزایش بازده استحکامی آن خواهد شد. در نانو کامپوزیت ها از مقادیر کمی ذرات نانومتری استفاده می شود. این ذرات علاوه بر افزایش استحکام پلیمرها، وزن آنها را نیز کاهش می دهند. به گفته دکتر محمد کرابی از محققان پژوهشکده پلیمر و پتروشیمی ایران و مجری این طرح امروزه مواد تقویت کننده در مقیاس نانو تولید و برای به کارگیری در آمیزه های لاستیکی اصلاح شده اند بنابراین امکان بررسی تقویت کنندگی این دسته از مواد در ترکیبات لاستیکی امکان پذیر است و می بایست نقش مواد نانو در ترکیبات لاستیکی و همچنین تایرها را به طور کامل مورد بررسی قرار داد. با توجه به احداث کارخانجات جدید تایرسازی و همچنین طرح توسعه اکثر تولیدکنندگان تایر به نظر می رسد دستیابی به فناوری نانو در ساخت تایر که قطعه ای استراتژیک و مهندسی محسوب می شود دارای اهمیت بسیار زیادی است و چه بسا در آینده ای نه چندان دور بدون استفاده از فناوری نانو ، تولیدکنندگان تایر در ایران با مشکلات اساسی در میدان رقابت جهانی مواجه خواهند شد.

اصلاح ترکیبات لاستیکی
به گفته کرابی ، استفاده از مواد تقویت کننده نانو موجب می شود تمامی مراحل اختلاط ، شکل دهی و خواص نهایی متاثر از این مواد باشند و به همین دلیل پروژه ای تحقیقاتی برای بررسی نقش کیفی و کمی این مواد در قطعه تایر به مرحله اجرا در آمد. در این طرح ، ابتدا نانو سیلیکات های اصلاح شده مناسب در ترکیبات لاستیکی انتخاب شدند و سپس با طراحی فرمولاسیون و روش فرآیندی جدید، ترکیب لاستیکی جدیدی طراحی شد و خواص فیزیکی ، مکانیکی و دینامیکی که در ساختار تایر اهمیت دارند مورد بررسی قرار گرفت.

 


بررسی ها نشان داد که این ترکیب نسبت به ترکیبات معمولی که فاقد نانو سیلیکات هستند از خواص مکانیکی بسیار بهتری برخوردار است.

مفاهیم جدید فناوری نانو بسیار گسترده و ناشناخته است و ممکن است علم و فناوری را در مسیرهای غیرقابل پیش بینی شده قرار دهد.

تخلیه آب از زیر تایر
تایر خودرو قطعه ای است که تحمل وزن خودرو و کاهش ضربات ناشی از نیروهای وارد شده از جاده را به عهده دارد. این قطعه ایجاد حرکت در جهت دلخواه را امکان پذیر می کند و با انتقال نیروی شتاب یا ترمز به جاده سبب حرکت یا متوقف شدن خودرو در مسیر حرکت می شود.
آج تایر بخشی از ساختمان تایر است که رابط میان سطح جاده و تایر محسوب می شود. این قسمت با ترکیبی از لاستیک طبیعی و مصنوعی به عنوان لایه خارجی وظیفه محافظت از بدنه تایر در برابر سایش و صدمات احتمالی را به عهده دارد.
طرحهای مختلف آج برای تخلیه بهتر آب از زیر تایر و افزایش قابلیت آن در برخورد با شرایط گوناگون سطح جاده در نظر گرفته می شود.
بدنه تایر نیز از لایه هایی از رشته های مقاوم و مستحکم تشکیل می شود که از قابلیت تحمل فشار داخلی تایر و جذب نیروهای وارد شده از سطح جاده برخوردار است.
در خودروهای سواری معمولا جنس این لایه از الیاف پلی استر و در خودروهای سنگین از فولاد است. آستر داخلی تایر نیز جایگزینی برای لاستیک تویی تایر در تایرهای بدون لاستیک تویی است که برای جلوگیری از نفوذ هوا به بیرون از تایر به کار می رود.

لاستیک های مقاوم در برابر سایش که از ترکیب ذرات خاک رس با پلیمرها به دست آمده اند یکی از جدیدترین محصولات عرضه شده در فناوری نانو است که می تواند در ساخت تایرها مورد استفاده قرار گیرد و بسیاری از مشکلات موجود در این زمینه را از میان بردارد.در حال حاضر بیش از 10کارخانه تولید تایر در سراسر کشور مشغول فعالیت هستند که تولیدات آنها عمدتا براساس فرمولاسیون شرکتهایی که تحت لیسانس آنها هستند ارائه می شود. این در حالی است که در این طرح جدید نتایج کاربرد نانو ذرات رس یا (nano clay) در فرمولاسیون ترکیبات لاستیکی بررسی شده است.

اگر چه ذرات رس به صورت طبیعی در ابعاد نانو یافت می شوند، اما برای استفاده از آنها در ترکیبات لاستیکی لازم است اصلاحات شیمیایی روی آن انجام شود تا بتوان خواص ویژگی های فرآیند تولید تایر را افزایش داد. به این ترتیب ، با توجه به پیش بینی خواص مکانیکی تایر، مقاومت سایشی آن تا حد زیادی افزایش خواهد یافت.

تایر ساخته شده با این آمیزه از مقاومت غلتشی پایین تر و خواص سایشی بالاتر برخوردار خواهد بود که به ترتیب به کاهش مصرف سوخت و افزایش عمر مفید تایرها منجر خواهد شد.

نانو ذراتی از جنس خاک رس
به گفته کرابی ، در نانو کامپوزیت ها از نانو ذراتی مانند خاک رس و فلزات به عنوان تقویت کننده استفاده می شود که سبب بهبود خواص پلیمرها می شود. موضوع فناوری نانو در سالهای اخیر بسیار مورد توجه قرار گرفته است.

عرصه نانو محدوده ای میان ابعاد میکرو و ابعاد ملکولی را در بر می گیرد و هدف اصلی در فناوری نانو ایجاد کاربردهایی متفاوت و استفاده از خواص و ویژگی های منحصر به فرد مواد شناخته شده است.

در نانوکامپوزیت های خاک رس ، از خاک رسهای نوع اسمکتیت مانند مکتوریت و مونت موریلونیت به عنوان پرکننده استفاده می شود. این نوع از خاک رس ساختاری لایه ای دارد و به همین جهت پیش بینی می شود از خواص مکانیکی فوق العاده ای در جهت موازی این لایه ها برخوردار باشد. یکی از مهمترین زمینه های کاربرد این مواد صنعت خودروسازی است که اولین کاربرد تجاری آن استفاده از این ماده در ماده زمینه ای نایلون به عنوان روکش نوار زمان سنج برای ماشین های تویوتا در سال 1991 بوده است.

در نانوکامپوزیت های رسی نه تنها دانه های رسی را از هم جدا می کنند، بلکه لایه های هر دانه را نیز از هم جدا می کنند تا خواص مکانیکی هر لایه به میزان چشمگیری افزایش یابد. اگرچه تحقیقات درخصوص ترکیب خاک رس و پلیمر به پیش از سال 1980برمی گردد اما با توجه به این که تحقیقات انجام شده در آن زمان هیچ گاه به نتایج مطلوبی در بهبود خواص فیزیکی و مهندسی آنها منجر نشده است ، نمی توان آنها را بخشی از تاریخچه نانوکامپوزیت های رسی به شمار آورد. استفاده از فناوری نانو در ساخت کامپوزیت های پلیمری در نتیجه تلاشهای محققان شرکت تویوتا برای لایه لایه کردن دانه های رسی در ماده زمینه ای نایلون آغاز شد.آنها اثبات کردند که با استفاده از ذرات خاک رس در ابعاد نانو به عنوان ماده تقویت کننده در پلیمرها می توان خواص این مواد را به میزان قابل توجهی بهبود بخشید. به این ترتیب ، تحقیقات وسیعی در این زمینه در سطح جهان آغاز شد و در حال حاضر استفاده از این ویژگی در دیگر پلیمرهای مهندسی مانند پلی پروپیلن ، پلی اتیلن و لاستیک نیز مورد توجه قرار گرفته است.

با توجه به ویژگی های منحصر به فرد مواد تولید شده با استفاده از این فناوری انتظار می رود نانوکامپوزیت های رسی بتوانند جایگزین مناسبی برای کامپوزیت های مقاوم شده با الیاف مرسوم باشند.به گفته کرابی ، تحقیقات انجام شده در این طرح بر روی آج تایر متمرکز است که در حقیقت نقطه تماس تایر با سطع جاده محسوب می شود. استفاده از این فناوری ، علاوه بر ایجاد مقاومت در برابر سایش تایر، کاهش چشمگیر وزن و حجم تایر را هم به همراه داشته که بسیار امیدوارکننده بوده است اما به نظر می رسد کاهش در مصرف سوخت خودروها با توجه به سهمیه بندی بنزین یکی از مهمترین مزایای دستیابی به این فناوری نوین باشد. این طرح با حمایت وزارت علوم انجام شده است و مجریان طرح هم اکنون در تلاش هستند مقدمات استفاده از این فناوری نوین در دو کارخانه تایرسازی کشور به مرحله اجرا گذاشته شود. لزوم به روزرسانی و ایجاد اصلاحاتی در تجهیزات کارخانه های تایرسازی از مشکلات موجود در این زمینه است.


مجری این طرح در پایان خاطرنشان کرد که استفاده از این فناوری در حال حاضر برای تایرهای کوچک در نظر گرفته شده است و در آینده در صنایعی دیگر مانند ساخت تایر هواپیماها نیز مورد استفاده قرار خواهد گرفت.
 
  

 
پليمرها به سه گروه اصلي تقسيم مي‌شوند


(1) پلاستيك هاي گرمانرم1 ، (2) پلاستيك هاي گرما سخت2 يا ترموست ها3 ، و (3) الاستومرها. ترموپلاستيك ها با افزايش دما نرم شده و با خنك شدن به سختي اوليه اشان برمي گردند و بيشتر قابل ذوب هستند، به عنوان مثال، نايلون، پلاستيك هاي گرما سخت (ترموست ها) وقتي گرم مي شوند، سخت شده و هنگام سرد شدن به سختي اوليه برمي گردند. اين مواد توسط كاتاليزورها يا گرم شدن تحت فشار به يك شكل دائمي تبديل مي شوند. الاستومرها نظير رابرها مي توانند بدون پاره شدن و گسستن در برابر تغيير شكل مقاومت كنند. در مقاله حاضر، انواع محدودي از پليمرهاي هر گروه و كاربرد و خواص آنها مورد بررسي قرار مي گيرد.
 
 
 


ترموپلاستيك ها
الف – پلي اولفين يا پليمرهاي اتنيك
همه اين ترموپلاستيك ها بطور مشترك داراي منور اتلين (H2C=CH2) هستند.
پلي اتيلن 6(PE)- پلي اتيلن اولين محصول تجاري در سال 1940 بوده و از نفت خام يا گاز طبيعي تهيه مي شود.
پلي اتيلن يك ماده ترموپلاستيك است كه بسته به ساختار مولكولي از يك نوع به نوع ديگر متفاوت است. در حقيقت، با تغيير وزن مولكولي (يعني طول زنجير)، تبلور (يعني وضعيت زنجير)، و خواص شاخه ( يعني پيوند شيميايي بين زنجيرهاي مجاور) مي‌ توان محصولات متنوعي از آن توليد كرد. پلي‌اتيلن مي تواند در چهار نوع تجاري تهيه شود: (1) دانسيته پايين، (2) دانسيته متوسط، (3) دانسيته بالا و (4) پلي‌اتيلن با وزن مولكولي بسيار بالا.

پلي اتيلن دانسيته پايين (LDPE):

 


داراي نقطه ذوب OC1050، سختي، مقاومت شكست فشاري، شفافيت، انعطاف پذيري و خاصيت انبساط پذيري است. بنابراين، به دليل روش ساخت و استعمال آسان آن، براي لوله كشي و بسته‌بندي‌ها استفاده مي شود. مقاومت شيميايي آن بسيار برجسته است، گر چه به اندازه پلي‌اتيلن دانسيته و يا پلي پروپيلن نيست، اما اين پليمر در مقابل بسياري اسيدهاي معدني (مانند HCI و HF) و قلياها (نظير NH4OH-KOH-NaoH) مقاوم بوده و براي جابجايي مواد شيميايي معدني مي توان از آن استفاده كرد، ولي بايد از تماس آن با آلكان ها، هيدروكربن هاي آروماتيك، هيدروكربن هاي كلرينه و اكسيد كننده‌هاي قوي (نظير HNo3)) اجتناب كرد. اتصال قسمتهاي مختلف از جنس PE با استفاده از جوش ذوبي انجام مي شود. بدين ترتيب، انجام لوله كشي به اين شكل ارزان بوده و نسبت به ديگر مواد موجود، براي خطوط فاضلاب، خطوط آب، و ديگر سرويسهايي كه در معرض فشارها و يا درجه حرارت هاي بالا قرار نمي گيرند، بسيار مقاوم و بهترين انتخاب است. با وجود اين، محدوديت هايي وجود دارد كه استفاده از آنها را در بسياري كاربردها غيرممكن مي سازد. اين محدوديت ها عبارت از، استحكام پايين، مقاومت حرارتي پايين (بالاترين محدوده دمايي براي اين ماده 0C60 است)، نزول كيفيت تحت پرتو تابي UV (مانند قرار گرفتن در معرض نور خورشيد) است. با وجود اين، پلي اتيلن مي تواند جهت افزايش استحكام، مقاومت و ديگر خواص مكانيكي مطلوب با مواد ديگر تركيب شود.

پلي اتيلن دانسيته بالا (HDPE)

 


داراي خواص مكانيكي برجسته و مقاومت مكانيكي نسبتاً بيشتري در مقايسه با نوع دانسيته پايين است. تنها اكسيد كننده هاي قوي بطور محسوس در محدوده دمايي مشخص به اين مواد حمله خواهند كرد. اگر رزين پايه درست انتخاب نشود، شكست فشاري HDPE مي تواند مشكل ساز باشد. خواص مكانيكي اين ماده، استفاده از آنها را در شكل هاي بزرگتر و كاربردهايي نظير مواد ورقه اي در داخل مخازن، بعنوان عايق كاري در ستون‌ها گسترش داده است. در اين ماده نيز از جوش حرارتي مي توان استفاده كرد.

پلي اتيلن با وزن مولكولي بسيار بالا (UHMWPE)

 


يك پلي اتيلن خطي با محدوده وزن مولكولي متوسط 106×3 تا 106×5 است. زنجيرهاي خطي طولاني، مقاومت ضربه بالا، مقاومت در برابر سايش، سختي، مقاومت در برابر شكست فشاري را، علاوه بر خواص عمومي PE نظير خنثي بودن در مقابل مواد شيميايي و ضريب اصطكاك پايين ايجاد مي‌كنند. بنابراين، اين ترموپلاستيك براي كاربردهايي كه نياز به مقاومت در برابر سايش دارند، نظير اجزاي استفاده شده در ماشين آلات بكار مي رود. در حالت كلي، پلي‌اتيلن‌ها در مقابل تابش اشعه UV، مخصوصاً تابش نور خورشيد بسيار حساس هستند. با وجود اين، مي‌توان از حساسيت آن با افزايش تثبيت‌كننده‌هاي مخصوص جلوگيري كرد.

پلي پروپيلن (PP)

 


با متيل جانشين شده بر روي اتيلن (پروپيلن) بعنوان منومر، خواص مكانيكي بطور قابل ملاحظه اي در مقايسه با پلي اتيلن بهبود مي يابد، در حقيقت اين پليمر داراي دانسيته پايين (kg.m3 915-900)، سخت تر و محكم تر بوده و داراي استحكام بيشتري نسبت به انواع ديگر است. علاوه بر اين نسبت به PE در دماهاي بالاتري مورد استفاده قرار مي‌گيرد. مقاومت شيميايي آن بيشتر بوده و تنها توسط اكسيد كننده هاي قوي مورد حمله قرار مي گيرد. اگر در انتخاب رزين مناسب دقت نشود، شكست فشاري PP مي‌تواند مشكل ساز باشد.خواص مكانيكي بهتر اين ماده استفاده از آن را در اشكال بزرگتر، به شكل مواد ورقه اي داخل مخازن، بعنوان پوشش گسترش داده است. ضريب انبساط حرارتي براي PP از HDPE كمتر است. دو كاربرد مهم PP ساخت قسمت هاي قالب تزريقي و رشته‌ها و فيبرها است.

پلي بوتيلن (PB)

 


از پلي ايزوبوتيلن حاصل از تقطير روغن خام تهيه شده است. منومر آن اتيلن با دو گروه متيل جايگزين شده با دو اتم هيدروژن است.

پلي‌وينيل كلرايد (PVC)

 


اولين ترموپلاستيك استفاده شده در مقادير بالا در كاربردهاي صنعتي است. اين پليمر با واكنش گاز استيلن با اسيد‌هيدروكلريك در حضور كاتاليزور مناسب تهيه مي شود. استفاده از PVC به دليل سادگي ساخت، در طول سالها افزايش يافته است. اين پليمر داراي كاربري آسان است.در مقابل اسيدها و بازهاي معدني قوي مقام بوده و در نتيجه بيش از 40 سال بطور گسترده به عنوان لوله كشي آب سرد و مواد شيميايي استفاده مي شده است. گرچه، در طراحي ساختار لوله، ضريب انبساط حرارتي خطي و ضريب الاستيك ناچيز اين ماده بايد در نظر گرفته شود.

پلي وينيل كلرايد كلرينه شده (CPVC)

 


پلي وينيل كلرايد مي تواند با كلرينه شدن جهت توليد يك پلاستيك وينيل كلرايد با مقاومت خوردگي اصلاح شده و مقاومت در دماهاي 20 تا 30 درجه بالاتر تغير كند. بنابراين، CPVC كه داراي همان محدوده مقاومت شيميايي PVC است، مي تواند به عنوان لوله، اتصالات، كانال ها، تانكها و پمپها در تماس با مايعات خورنده و آب داغ استفاده مي‌شود. براي مثال، مي‌توان تعيين كرد كه مقاومت شيميايي اين ماده در مقايسه با PVC در محيطهاي حاوي wt%20 استيك اسيد، wt%50-40 كروميك اسيد wt%70-60 نيتريك اسيد در oC300 و wt%80 سولفوريك اسيد، هگزان در oC50 و wt%80 سديم هيدروكسيد تا دماي 80 درجه سانتيگراد، بيشتر است.

پلي وينيل استات (PVA)

 


از منومري كه در آن يك گروه استات با يك اتم هيدروژن در منومر اتيلن جايگزين شده، تهيه مي شود. اين پليمر به عنوان پليمرهاي ساختاري استفاده نمي شود، زيرا يك ترموپلاستيك نسبتاً نرم است و از اين جهت تنها براي پوشش ها و چسب ها بكار مي رود.


پلي استايرن (PS)

 


از منومر استايرن C6H5CH=CH2 (فنيل بنزن) تشكيل شده است. پلي استايرن يك آمورف و ترموپلاستيك ناهمسان است. حلقه آروماتيك به سختي پلاستيك كمك مي كند و از جابجايي زنجير كه پلاستيك را ترد و شكننده مي كند، جلوگيري مي‌كند. اين پليمر براي كاربردهايي كه مستلزم تماس با مواد شيميايي خورنده هستند، توصيه نمي شود، زيرا مقاومت شيميايي آن در مقايسه با ديگر ترموپلاستيك هاي موجود ناچيز بوده و در محيط هاي خاص شكست فشاري خواهند داشت. پلي استايرن در مقابل تابش اشعه UV (مانند تابش نور خورشيد ) حساس بوده و به رنگ مايل به زرد تبديل مي‌شود و مقاومت حرارتي آن نيز تنها
0C 650 است. اين ماده به عنوان پوشش تجهيزات و در بسياري كاربردهاي الكتريكي استفاده مي شود. اتصالات لوله كشي از اين پلاستيك تهيه شده، و بسياري ظروف هستند كه از پلي‌استايرن اصلاح شده، ساخته مي شوند. نحوه اتصال اين قطعات توسط جوشكاري با استفاده از حلال است، اما استفاده از آنها به آب و محلولهايي كه حاوي مواد آلي و معدني نباشند، محدود مي شود. پلي استايرن سومين ترموپلاستيك پرمصرف پس از PE و PP با بازار 20% است.

پلي متيل پنتن (PMP)

 


يك دستگاه پلاستيك با شفافيت و خواص الكتريكي خوب است كه مي تواند تا دماي 0C150 نيز مورد استفاده قرار گيرد.

آكريلونيتريل بوتادين استايرن (ABS)

يك سه بسپار با منومر بوتادين است، منومر دوم، آكريلونيتريل، از مولكول اتيلن كه اتم هيدروژن آن با يك گروه نيتريل (CN) جايگزين شده تشكيل شده. منومر سوم از يك مولكول اتيلن با گروه فنيل جايگزين شده با اتم هيدروژن (استايرن) تشكيل شده است.خواص اين پليمر با تغيير نسبت آكريلونيتريل در دو جزء ديگر آن، بطور قابل ملاحظه‌اي متغير است. اين مشتق از رزين هاي استايرن داراي جايگاه مهمي است. در حقيقت، استحكام، سختي، ثبات بعدي و ديگر خواص مكانيكي آنها، با تغيير اين نسبتها قابل اصلاح است. گرچه، اين مواد داراي مقاومت حرارتي پايين OC90 استحكام نسبتاً كم، و مقاومت شيميايي محدود هستند، قيمت پايين، اتصال راحت و راحتي ساخت، اين مواد را براي لوله‌هاي توزيع گاز، آب، فاضلاب و خطوط تخليه، قسمتهاي اتومبيل و خدمات بسيار از تلفن تا قسمتهاي مختلف اتومبيل بسيار مورد توجه كرده است. مقاومت اين ماده توسط مقدار كمي از تركيبات آلي تهديد مي شود، و به آساني توسط عوامل اكسيد كننده و اسيدهاي معدني قوي مورد حمله قرار مي‌گيرد. علاوه بر اين، ممكن است گراكينگ فشاري در حضور بعضي مواد آلي در آنها رخ دهد.

پلي تترافلورواتيلن (PTFE)
از منومر مولكول اتيلن كاملاً فلورينه شده به دست مي آيد كه تحت نام تجاري تفلون 4 شناخته شده است. نظر به ذوب بالا (0C327) داراي پايداري دمايي بسيار بالا با مقاومت حرارتي تا 0C280 است، و از نظر شيميايي يكي از خنثي ترين مواد شناخته شده پس از شيشه، فلزات دير گداز نظير تانتالم1 و فلزات گروه پلاتينيم نظير ايريديم 2 يا پلاتينيم 3 براي استفاده در مواد خورنده حتي در دماي بالا است. يكي از مشكلات عمده اين پليمر خستگي ناشي از سيكل هاي حرارتي به واسطه تكرار انبساط و انقباض در يك دوره زماني در دماهاي بالاتر از مرز بيان شده است. با توجه به تخلخل آنها، يكي از دلايل زوال فلوروكربن‌ها جذب مواد شيميايي و به دنبال آن واكنش با اجزاي ديگر در ترموپلاستيك است. هنگامي كه اين پديده اتفاق مي افتد، منجر به دفرمه شدن سطح، نظير حبابي شدن مي شود. اين مواد داراي محدوده دمايي معيني هستند و از افزايش دما بايد اجتناب شود.

پلي تري فلورو كلرو اتيلن (PTCE)
اين كلرو فلورو پليمر داراي پايداري حرارتي تا 0C175 بوده و مقاومت شيميايي كمتري نسبت به PTFE كاملاً فلورينه شده دارد. اين پليمرتحت نام تجاري Kel-F شناخته شده است. بطور كلي، خواص كاري اين پلاستيك نسبتاً خوب است، بطوري كه مي تواند به وسيله قالبگيري تزريقي شكل گرفته و نتيجتاً بعنوان پوشش و همچنين براي پوشش‌هاي پيش ساخته براي بسياري كاربردهاي شيميايي استفاده شود.

پلي وينيليدن فلورايد (PVDF)
اين ماده داراي مقاومت حرارتي كم تر 0C15 و پايداري شيميايي پايين تري نسبت به ديگر فلوروكربن‌ها است. اين پليمر داراي كاربردهاي بسياري در صنايع فرآيند‌هاي شيميايي و ساخت پمپ ها، شيرها، لوله، مخازن كوچك و ديگر تجهيزات است. اين مواد به عنوان پوشش و آستر نيز بكار مي روند. 000

ب- پلي آميدها (PA)
ترموپلاستيك هاي پلي آميد از طريق چگالش واكنش كربوكسيل اسيد (RCOOH) و يك آمين (RNH2) با حذف آب تهيه مي شود. اين رزين ها تحت نام تجاري نايلون، يكي از اولين محصولات رزيني استفاده شده بعنوان مواد مهندسي شناخته شده است. خواص مكانيكي بسيار خوب بهمراه راحتي ساخت، رشد متداوم آنها را براي كاربردهاي مكانيكي حتمي مي‌كند. استحكام بالا، سختي، مقاومت در برابر سايش و مدول يانگ بالا خواص بسيار با ارزش نايلون ها بوده و موارد استعمال آن‌ را در كاربردهاي مهم در تجهيزات عملياتي مختلف نظير چرخ دنده ها، اتصالات الكتريكي، شيرها، نگهدارنده ها، لوله گذاري و پوشش سيم‌ها توجيه مي‌كند. مقاومت حرارتي نايلون مي‌تواند متغير باشد، اما در محدوده دمايي 0C100، بايد در نظر گرفته شود. اين پليمر به عنوان يك ترموپلاستيك، به استثناي مقاومت ناچيز آن در تماس با اسيدهاي معدني قوي داراي مقاومت شيميايي خوبي است. نظر به گوناگوني مشتقات يا كوپليمرهاي آغازگر، انواع تجاري متنوعي از رزين هاي نايلون، با خواص متفاوت موجود است. انواع اصلي آن، نايلون و نايلون 66 است كه داراي استحكام بالايي هستند. اخيراً ، انواع تجاري جديدي از نايلون عرضه شده كه بر انواع سابق از نظر غلبه بر محدوديت‌هاي موجود، برتري دارد. اين مواد شامل پلي آميدهايي است كه داراي يك گروه آروماتيك در منومر آنها بوده، و به همين دليل آراميد رزين (آرومانتيك آميدها) كه تحت نام تجاري Kelvar و Nomex شناخته شده، ناميده مي شود.

ج ) پلي استاليز
پلي استالزها تحت نام تجاري Delrin و عموماً با پليمر اوليه فرمالدئيد است. ثبات بعدي عالي و استحكام رزين استال، استفاده از آنها در چرخ دنده ها، پره‌هاي پمپ، انواع اتصالات رزوه اي نظير درپوش‌ها و قسمتهاي مكانيكي را امكان پذير مي‌كند. اين مواد مختلف آلي و معدني در محدوده وسيعي است. همانند بسياري پليمرهاي ديگر اين پليمر فرمالدئيد در مقابل اسيدهاي قوي، بازهاي قوي يا مواد اكسيد كننده مقاوم نخواهد بود.

د ) سلولزها
مهمترين مشتقات سلولزي در پليمرها، ترموپلاستيك هاي استات، بوتيرات و پروپيونات هستند. اين پليمرها در موارد مهم استفاده نمي شوند اما در قطعات كوچك نظير پلاك هاي شناسايي، پوشش هاي تجهيزات الكتريكي و ديگر كاربردهايي كه نياز به يك پلاستيك شفاف با خواص مقاومت ضربه بالا دارند، استفاده مي شود. خواص فرسايشي اين مواد، مخصوصاً در مورد پروپيونات خوب است، اما مقاومت مكانيكي آنها در مقايسه با ديگر ترموپلاستيك ها قابل رقابت نيست. آب و محلولهاي نمكي اثري بر اين مواد ندارند، اما مقادير ناچيز از اسيد، قليا يا ديگر حلال ها بر روي آن اثر نامطلوبي دارد. بالاترين دماي مفيد 0C60 است.

ه – پلي‌كربناتها (PC)
پلي كربناتها توسط واكنش پلي فنل با دي كلرومتان و فسژن تهيه مي شود. منومر اوليه اين ماده OC6H4C(CH3)2C6H4COO
است. پلي كربنات يك ترموپلاستيك خطي، با خاصيت كريستاليزاسيون پايين، شفاف و با جرم مولكولي بالا بوده وعموماً تحت نام تجاري Lexan شناخته مي‌شود. اين پليمر داراي مقاومت شيميايي بالا در گريس كاري و روغن كاري بوده ولي داراي مقاومت پايين در برابر حلالهاي آلي است. مقاومت فوق العاده بالاي اين ترموپلاستيك (30 برابر شيشه ضربه گير) به همراه مقاومت الكتريكي بالا راحتي ساخت، مقاومت در برابر آتش، و عبور نور بالا (90%) استفاده از اين پليمر را در بسياري كاربردهاي صنعتي توسعه داده است. وقتي يك پوشش ترانسپارنت، با دوام و بسيار ضربه گير مورد نياز باشد، پلي كربنات انتخابي مناسبي است. مقاومت فوق العاده بالاي اين ترموپلاستيك (30 برابر شيشه ضربه گير) بهمراه مقاومت الكتريكي بالا، راحتي ساخت، مقاومت در برابر آتش ، وعبور نور بالا (90%) استفاده از اين پليمر را در بسياري كاربردهاي صنعتي توسعه داده است.وقتي يك پوشش ترانسپارنت با دوام و بسيار ضربه گير مورد نياز باشد، پلي كربنات انتخاب مناسبي است. در مجموع ، جهت ساخت قطعات بسيار كوچك ماشين آلات – مخصوصاً ماشين آلاتي كه داراي تجهيزات قالبگيري پيچيده هستند، پره هاي پمپ ها، كلاه هاي ايمني و ديگر كاربردهايي كه نياز به وزن سبك و مقاومت ضربه گيري بالا دارد، استفاده از ترموپلاستيك‌هاي پلي كربنات رضايت بخش است. اين مواد مي‌توانند در دماهاي بين 0C170 تا 0C121 مورد استفاده قرار گيرند.

ترموست ها

الف – پلي اورتان ها (PUR)

 


اين پليمرها در فرمهاي مختلف نظير فوم هاي انعطاف پذير و سخت، الاستومورها و رزين هاي مايع استفاده مي شوند. پلي اورتان ها در برابر اسيدها و بازهاي قوي و حلال هاي آلي داراي مقاومت خوردگي پايين هستندو فوم هاي انعطاف پذير عمدتاً براي كاربردهاي خانگي (نظير بسته بندي ) استفاده مي شوند، در حاليكه فوم هاي سخت به عنوان مواد عايق حرارتي براي انتقال سيالات كرايوژنيك و محصولات غذايي سرد بكار گرفته
مي شود.

ب – پلاستيك هاي فوران اين پلاستيك ها از فنوليگ گران تر هستند، اما استحكام كششي بالاتري دارند. بعضي مواد در اين دسته داراي مقاومت قليايي بيشتر هستند. مقاومت حرارتي اين پلي استرها حدود 0C80 است.

رزين‌هاي اپو كسي (EP)

 


اپوكسي هاي با پايه گليسيدال اتر شايد بهترين تركيب از نظر مقاومت سايشي و خواص مكانيكي باشند. اپوكسي هاي تقويت شده با فايبر گلاس استحكام بسيار بالا و مقاومت حرارتي خوبي دارند و مقاومت شيميايي رزين اپوكسي در مقابل اسيدهاي ضعيف بسيار عالي و در مقابل اسيدهاي قوي نامناسب مي باشد. مقاومت قليايي آن، در محلول هاي ضعيف بسيار خوب است. اپوكسي در قالب ريزي، اكستروژن ها، ورقه ها، چسبنده ها و پوشش ها كاربرد دارند. اين مواد بعنوان لوله ها ، شيرها، پمپ ها، تانك هاي كوچك، ظروف، سينك ها، آستركاريها، پوشش هاي محافظ، عايق كاري، چسبنده ها و حديده ها بكار مي روند.

رابرها و الاستومرها

رابرها و الاستومرها عمدتاً بعنوان مواد پوشش برج ها،مخازن، تانكها، و لوله ها استفاده مي شوند. مقاومت شيميايي بستگي به نوع رابر و تركيبات آن دارد. اخيراً رابرهاي مصنوعي به بازار عرضه شده كه نيازهاي صنايع شيميايي را تا حد زيادي تامين كند. هرچند هيچ يك از رابرهاي تهيه شده داراي خواص رابر طبيعي نيست، ولي در يك يا چند مورد نسبت به آن برتري دارد. از رابرهاي مصنوعي ، ترانس – پلي ايزوپرن سيس- پلي بوتادين، شبيه رابر طبيعي هستند. تفاوت رابرها و الاستومرها در كاربردهاي خاص، مشخص مي شود.

الف) رابر طبيعي (NR)

 


رابر طبيعي يا سيس – 1 و 4- پلي‌ايزوپرن داراي منومر اوليه سيس – 1 و 4- ايزوپرن (اين ماده گاهي كائوچو ناميده مي‌شود) است. رابر طبيعي توسط فرآوري عصاره درخت رابر
(Heva Brasiliensis) با بخار، و تركيب آن با عوامل ولكانيزه، آنتي‌اكسيدان‌ها و پركننده تهيه مي‌شود. رنگهاي دلخواه مي‌تواند با تركيب رنگدانه‌هاي مناسب (به عنوان مثال، قرمز: اكسيد آهن- Fe2O3، سياه: كربن سياه و سفيد: اكسيد روي – ZnO) حاصل شود. رابر طبيعي داراي خواص دي‌الكتريك مناسب قابليت ارتجاعي عالي، قابليت جذب ارتعاش بالا و مقاومت شكست مناسب است. بطور كلي، رابرهاي طبيعي از نظر شيميايي در مقابل اسيدهاي معدني رقيق، قليا و نمكها مقاوم هستند. رابر طبيعي، براحتي توسط مواد شيميايي اكسيد‌كننده، اكسيژن اتمسفري، ازن، روغن‌ها، بنزن و ستن‌ها مورد حمله قرار گرفته وغالباً داراي مقاومت شيميايي كم در مقابل نفت و مشتقات آن و بسياري مواد شيميايي آلي هستند، بطوري كه در معرض آنها نرم مي‌شوند. علاوه بر اين، در مقابل تابش اشعه UV (به عنوان مثال، قرار گرفتن در معرض نور خورشيد) بسيار حساس هستند. در مجموع اين ماده براي كاربردهايي كه به مقاومت سايشي، مقاومت الكتريكي و خواص جذب ضربه يا ارتعاش نياز دارند، بسيار مناسب است. با وجود اين، به واسطه محدوديت مكانيكي رابر طبيعي، و همچنين بسياري رابرهاي مصنوعي، توسط ولكانيزاسيون و تركيب با افزودنيهاي ديگر اين مواد به محصولات پايدارتر و سخت‌تر تبديل مي‌شوند. فرآيند ولكانيزاسيون شامل اختلاط رابر طبيعي يا مصنوعي خام با 25 درصد وزني سولفور و حرارت مخلوط در OC150 است. مواد رابر حاصله به واسطه واكنش‌هاي زنجيري بين رشته‌هاي كربن مجاور به مراتب سخت‌تر و قوي‌تر از مواد اوليه هستند. بنابراين، كاربردهاي صنعتي رابر طبيعي ولكانيزه شده شامل مواردي نظير: پوشش داخلي پمپ‌ها، شيرها، لوله‌ها، خرطومي‌ها و اجزاي ماشين كاري است. به دليل مقاومت شيميايي پايين و حساسيت اين رابر به نور خورشيد، كه يك خاصيت نامطلوب در صنايع است، امروزه اين ماده با انواع جديد الاستومرها جايگزين مي‌شود.

ترانس- پلي‌ايزوپرن رابر (PIR)
ترانس – 1 و 4- پلي‌ايزوپرن رابر، يك رابر مصنوعي با خواص مشابه نوع طبيعي آن است. اين ماده اولين بار در طول جنگ جهاني دوم به واسطه مشكلات تامين رابر طبيعي بطور صنعتي شناخته شد. گرچه، اين ماده حاوي ناخالصي‌هاي كمتري نسبت به رابر طبيعي بوده و فرآيند تهيه آن بسيار ساده است، به دليل قيمت بالاي آن، زياد مورد استفاده قرار نمي گيرد. خواص مكانيكي و مقاومت شيميايي آن، مشابه رابر طبيعي بوده و مانند بسياري از انواع ديگر رابرها خواص مكانيكي آن توسط فرآيند ولكانيزاسيون بهبود مي‌يابد.

ج- رابر استايرن بوتادين (SBR)
رابر استايرن بوتادين، يك كوپليمر استايرن و بوتادين است. اين رابر تحت نام تجاري Buna S شناخته شده است. مقاومت شيميايي آن مشابه رابر طبيعي است و داراي مقاومت پايين در مقابل اكسيد‌كننده‌ها، هيدروكربن‌ها و روغن‌هاي معدني است. از اين رو از نظر شيميايي مزيت خاصي نسبت به ديگر رابرها ندارد اين رابر در تاير اتومبيل، تسمه‌ها، واشرها، لوله‌هاي خرطومي و ديگر محصولات متنوع استفاده مي‌شود.

رابر نيتريل (NR)
نيتريل رابر، يك كوپليمر از بوتادين و آكريلونيتريل است. اين ماده در نسبتهاي متفاوت از 25:75 تا 75:25 ساخته مي‌شود كه سازنده بايد درصد آكريلونيتريل را در محصول خود مشخص كند. رابر نيتريل تحت نام تجاري Buna N شناخته شده و نظر به مقاومت در برابر متورم شدن در حالت غوطه‌وري در روغن‌هاي معدني، داراي مقاومت بالا در مقابل روغن‌ها و حلا‌ل‌ها است. علاوه بر اين، مقاومت شيميايي آن در مقابل روغن‌ها متناسب با ميزان آكريلونيتريل آن است. گرچه اين ماده در مقابل اكسيد‌كننده‌هاي قوي نظير اسيد نيتريك مقاوم نيست، مقاومت خوبي در مقابل ازن و تابش اشعه UV نشان مي‌دهد. رابر نيتريل براي لوله‌هاي پلاستيكي گازوئيل، ديافراگم پمپ‌هاي سوخت، واشرها، آب‌بندها و درزگيرها (نظير او- رينگ‌ها) ونهايتاً زيره‌هاي مقاوم در برابر روغن براي كفش‌هاي كار ايمني استفاده مي‌شوند.

ه) بوتيل رابر
بوتيل رابر، يك كوپليمر از ايزوبوتيلن و ايزوپرن است. بوتيل رابر از نظر شيميايي در مقابل اسيدهاي معدني رقيق، نمكها و قلياها مقاوم بوده و مقاومت شيميايي خوبي در مقابل اسيد‌هاي غليظ به استثناي اسيدنيتريك و اسيد سولفوريك دارا است. اين رابر در مقابل ازن نيز مقاومت بالايي دارد. گرچه به راحتي در مقابل مواد شيميايي اكسيد‌كننده، روغن‌ها، بنزن، و ستن‌ها مورد حمله قرار مي‌گيرد، داراي مقاومت شيميايي پايين در مقابل نفت و مشتقات آن و ديگر مواد شيميايي آلي است. علاوه بر اين، رابر بوتيل در مقابل اشعه UV (مانند قرار گرفتن در معرض نور خورشيد) بسيار حساس است. مشابه ديگر رابرها، خواص مكانيكي آن توسط فرآيند ولكانيزاسيون بهبود مي‌يابد. كاربردهاي صنعتي آن مشابه كاربردهاي رابر طبيعي است. بوتيل رابر براي تيوبهاي داخلي تاير و لوله‌هاي خرطومي استفاده مي‌شود.

نتيجه‌گيري
با توجه به مطالب ارايه شده در اين مقاله، پليمرها به سه گروه اصلي ترموپلاستيك‌ها، ترموست‌ها و الاستومرها تقسيم مي شوند كه بعضي انواع آن از نظر خواص فيزيكي و كاربردهاي آنها بيان شد.
نتيجه حاصل از بررسي انواع مختلف پليمرها مشخص مي‌كند كه هر سه گروه مذكور داري مقاومت شيميايي بسيار بالا در برابر اسيدهاي معدني بوده و تقريباً همه آنها در مقابل تابش اشعه UV، مخصوصاً تابش نور خورشيد، بسيار حساس هستند.
ترموپلاستيك‌ها با توجه به خواص مكانيكي و شيميايي مناسب، در بسياري كاربردهاي صنعتي نظير لوله‌ها و تجهيزات انتقال، تجهيزات الكتريكي، پوشش‌ها، اتصالات و نظاير آن استفاده مي‌شوند.
ترموست‌ها برخلاف ترموپلاستيك‌ها داراي مقاومت خوردگي پاييني هستند و در نتيجه استفاده از آنها در صنايع محدود به ساخت لوله‌ها، شيرها، پمپ‌ها، ظروف، پوشش‌هاي محفاظ، عايق‌كاري، چسبنده‌ها و ... مي شود.
الاستومرها نيز به عنوان مواد پوشش‌ مخازن، تانكها و لوله‌ها استفاده شده و از نظر شيميايي در مقابل اسيدهاي معدني رقيق، قلياها و نمكها مقاوم هستند.
 
 
+ نوشته شده توسط محمد ستايش در و ساعت |
تکنولوژی

 

تکنولوژی های نوین در ساخت تایر

 

در کنار تلاش هایی که برای افزایش کارایی، چسبندگی، دوام و قابلیت تایرها صورت می گیرد، یکی از فناوری هایی که در مورد تایر توسط تولیدکنندگان به شدت دنبال می شود مقابله با پنچری است. کارهای صورت گرفته در این زمینه این نوید را میدهد که در آینده مشکل پنچر شدن لاستیک به خاطره ها بپیوندد.

این تکنولوژیها به طور کلی به دو دسته قسمت می شوند: دسته اول تایرهایی هستند که با برخورداری از دیواره های تقویت شده می توانند در صورت پنچری همچنان به حرکت خود ادامه دهند. به این نوع تایرها پنچررو (Run Flat) می گویند. دسته دوم تایرها، موسوم به Self Inflating، لاستیک هایی هستند که با برخورداری از سیستم های نصب شده قادر هستند باد تایر را در صورت کم شدن تنظیم کنند.



Run Flat

      



بزرگترین کاری که در این زمینه صورت گرفته در اصل یک بازگشت به گذشته بوده است. تایرهای اولیه یک پوشش لاستیکی توپر بودند که دور چرخ را می گرفته اند. این موجب سختی سواری میشد اما در مقابل مقاومت کاملی در برابر پنچری داشت و در شرایط سخت راه ها دوام خوبی داشت. تایرهای جدید بسیار پیچیده تر ازگذشته هستند اما از همان اصل استفاده می کنند، اینکه تایر بدون هوا بتواند حرکت کند. یک روش تقویت دیواره هاست که موجب می شود تا در صورت خالی شدن باد تایر، وزن ماشین توسط دیواره ها تحمل شود. البته این قابلیت به این معنی نیست که راننده می تواند به طور مستمر از لاستیک پنچر شده استفاده کند زیرا این لاستیک ها در شرایط پنچری تنها می توانند در حدود 80 کیلومتر و با حداکثر سرعت 85 کیلومتر بر ساعت رانده شوند، یعنی به میزانی که راننده بتواند خود را به نزدیک ترین تعمیرگاه برساند. از لاستیک های ساخته شده در این زمینه می توان به تایر رادیال پنچررو گودیر (Run-flat Radials) و تایر فشار صفر میشلن (Zero Pressure) اشاره کرد.

قابلیت دیگر این لاستیک ها نیز در ایجاد امنیت هنگام پنچر شدن می باشد. لاستیک های معمولی بعد از پنچر شدن، بین رینگ و زمین تحت فشار زیاد پاره می شوند که موجب می شود تا کنترل ماشین از دست برود اما در تایرهای پنچررو، در هنگام خالی شدن باد فاصله بین لاستیک و رینگ حفظ می شود و ماشین در کنترل راننده باقی می ماند.

یکی از محدودیت های این نوع تایرها در این است که طول دیواره آنها باید کوتاه باشد بنابراین این نوع از لاستیک ها را در بیشتر ماشین های اسپرت (که تایرهای کوتاه دیواره دارند) می توان دید.

PAX

 

 

 

یکی از فناوریهایی که در این زمینه توسط کمپانی میشلن ارائه شده است سیستم PAX می باشد. در این نوع تایرها دیگر دیواره های تقویت شده وجود ندارند بلکه به جای آن از یک حلقه تقویتی داخلی استفاده شده است. هنگامی که باد تایر خالی میشود، این حلقه داخلی که به رینگ متصل است وزن ماشین را تحمل میکند. این سیستم برتری های زیادی بر تایرهای پنچررو معمولی دارد. اول اینکه در این سیستم اتصال لاستیک به رینگ طوری طراحی شده است که حتی در حالت بدون باد نیز تایر کاملا به چرخ قفل میشود. از طرف دیگر از آنجاییکه فشار روی دیواره ها نیست، لاستیک می تواند دیواره بلند باشد و این موجب می شود تا این سیستم برای ماشین های سواری و SUV نیز مناسب باشد. برخلاف تایرهای پنچررو معمولی که عموما بعد از پنچری قابلیت ترمیم ندارند و به اجبار باید تعویض شوند، لاستیک های PAX در صورتی که قطر سوراخ ایجاد شده کمتر از 6 میلیمتر باشد، قابلیت تعمیر دارند.

*

Tweel

 

 این سیستم که در سال 2005 توسط میشلن عرضه شد راه حل دیگری برای مشکل پنچری ارائه میدهد و آن استفاده از تایری است که اصلا به باد نیاز نداشته باشد و واضحست که تایر بدون باد هیچگاه پنچر نخواهد شد. در این لاستیکها وزن ماشین توسط پره هایی انعطاف پذیر و در عین حال مستحکم تحمل میشود. مشکلاتی از جمله هزینه تولید و نیز لرزش و سفتی بیش از اندازه هنوز مانع تولید انبوه این نوع تایرها شده اند اما در کنار این مشکلات، این تایرها برتریهای فراوانی نیز دارند. یکی اینکه تعداد اجزای آنها بسیار کمتر از لاستیک های معمولی است همچنین دیگر نیاز به استفاده از نمایشگرها و سنسورهای فشار باد تایر و هچنین لاستیک زاپاس در اتومبیل نیست، از آنجا که پره ها مقاومت زیادی در مقابل نیروی وارده از پهلو دارند، این لاستیک ها قابلیت دورگیری بهتری نسبت به لاستیک های معمولی خواهند داشت.

*

TwinTire

 

 از آنجایی که بیشتر پنچری ها توسط نفوذ یک جسم در لاستیک صورت میگیرد، بنابراین ایده استفاده از دو تایر مجزا برای هر چرخ می تواند در بسیار مواقع از پنچری کامل جلوگیری کند. در این سامانه رینگ هر چرخ به صورت دو رینگ به هم چسبیده است و که برای هر کدام یک تایر جدا تعبیه شده است. ایده اولیه استفاده از لاستیک دوبل، در ماشین های مسابقه ای بوده است که به آنها اجازه می داده تا در یک چرخ دو فشار باد مختلف داشته باشند اما از آنجاییکه با پنچر شدن یکی از آنها ماشین می تواند همچنان به راه خود ادامه دهد، این تایرها به عنوان لاستیکهای پنچررو در ماشین های خیابانی نیز به کار گرفته شدند.

*

Self-inflating

 



این فناوری بیشتر مربوط به تجهیزات کمکی است که به چرخ و لاستیک اضافه می شود و قابلیت های لاستیک های پنچررو را ندارد. هدف از طراحی این سیستم بهینه سازی حرکت و امنیت خودرو با بازبینی پیوسته فشار لاستیک ها و نگه داشتن آن در بهترین حالت بوده و به این معنا نیست که می تواند ماشین را با تایری که دیگر باد را در خود نگه نمی دارد حرکت دهد. ای سامانه بیشتر برای نشتی های کم لاستیک و یا پنچری های جزئی مناسب است. قابلیت این سیستم در نگهداری فشار لاستیک در حالت بهینه تنها برای لاستیک های پنچر نیست و در کل استفاده اصلی آن برای لاستیک های سالم می باشد زیرا جلوگیری از کم باد و پرباد شدن لاستیک موجب امنیت بیشتر رانندگی، عمر بیشتر لاستیک ها، مصرف کمتر سوخت و نیز افزایش قابلیت های خودرو در شرایط و مسیرهای گوناگون می شود.

سیستم Self-inflating سه وظیفه مهم را به عهده دارد:

1- تشخیص زمان کم شدن باد لاستیک که این مستلزم نظارت مستمر بر فشار باد تمام چرخ هاست.

2- آگاه ساختن راننده

3- باد کردن لاستیک تا اندازه مناسب

در حال حاضر سیستم های مختلفی همچون" سیستم مرکزی باد تایر (CTIS) " ، "سیستم نگهداشت تایر (TMS)"، " سیستم AIRGO" ، "سیستم باد تایر مریتور (MTIS)"، سیستم PressureGuard ، سیستم TIREMAAX و ... توسط سازندگان مختلف ساخته شده و تنوع زیادی در طراحی آنها وجود دارد اما همگی شامل اجزای اصلی زیر می باشند:

- همگی شامل دریچه ی هوا برای هر چرخ به طور جداگانه می باشند تا بتوان هر کدام از چرخها را به طور مستقل باد کرد.

- همگی دارای حسگرهای فشار باد برای هر لاستیک هستند که اطلاعات را به واحد کنترل میفرستد.

- وجود یک منبع هوا برای این سیستم الزامی است. برای سادگی معمولا از منابع پنوماتیکی موجود در ماشین مانند تقویت کننده ترمز استفاده می شود. البته سیستمی برای کنترل میزان باد در منبع اصلی نیز وجود دارد تا فشار از حد مجاز کمتر نشود.

- برای رساندن هوا از مخزن به لاستیک ها نیاز به اتصالاتی است که معمولا متصل به محورهاست و از محور چرخ توسط لوله های خرطومی به لاستیک متصل می شود.

- عضو دیگری که به طور مشترک در تمام آنها یافت می شود، دریچه آزادساز فشار است که مواقع عادی فشار را در اتصالات کم میکند تا به آنها در طولانی مدت آسیبی وارد نشود.

 

Q-TIRE

 

 

تایر هوشمند با عاج های متحرک

دانشمندان آمریکایی از طراحی و ساخت تایرهای هوشمند جدیدی خبر داده اند که عاج های آن در مواقع مورد نیاز برجسته شده تا اصطکاک بیشتری با سطح ایجاد کند.

این تایرهای جدید که Qtire نام دارند، قابلیت استفاده در انواع خودروهای سبک و سنگین را دارند.
ویژگی ممتاز کننده این تایرها این است که به هنگام بارش برف و یخ زدگی سطوح عاج های هوشمند آن خارج شده و زمانی که نیازی به آنها نباشد در تایر فرو می روند.

دانشمندان برای خارج شدن عاج ها از تایر در مواقع مورد نیاز سیستم کیسه های کوچک هوا را در تایر نصب کرده اند که در مواقع ضروری موجب خارج شدن عاج ها می شود.

بر اساس گزارش گیزمگ، سیستم ویژه به کار رفته در این تایرها به گونه ای است که پس از حدود 50 بار برجسته شدن عاج ها، کیسه های هوای کوچک آن باید مجددا پر از هوا شوند.

پیش بینی شده است که در ایالاتی نظیر اوهایو، واشنگتن، ارگان و مونتانا قوانین استفاده از این تایرها تصویب شود. قرار است که از زمستان آتی این تایرها وارد بازار شوند.
+ نوشته شده توسط محمد ستايش در و ساعت |
نظر

 


ولکانیزاسیون

در اوایل سده شانزدهم، کلمب و دیگر کاوشگران اسپانیایی مشاهده کردند که سرخپوستان آمریکایی جنوبی با توپی که از شیره گیاهی یا شیرابه ی انواع خاصی از درختان درست شده بود بازی می کردند. یکی از نام هایی که سرخپوستان بر شیرابه اطلاق می کردند هِـوِئا بود، و مهمترین درختی که شیرابه مزبور را از آن به دست می آوردند هوئا برزیلینسیس نام داشت. گر چه کاوشگران اسپانیایی مقداری از این" صمغ هندی" را با خود به اروپا آوردند، اما استفاده چندانی از آن نشد، تا سرانجام جوزف پریستلی، کاشف اکسیژن، نشان داد که مالش آن بر خطوطی که با مداد نوشته شده باشند، آنها را پاک می کند. بر اساس همین کاربرد نسبتاً عوامانه اما با وجود ای پر فایده، امروزه در زبان انگلیسی لاستیک راRUBBER می خوانند.

علت این که اروپاییان در طی دو قرن نتوانستند استفاده مهمی برای لاستیک بیابند این بود که در دماهای زیاد نرم، چسبنده، و در دماهای کمتر سفت و شکننده می شد. چارلز مکینتاش اسکاتلندی دو قطعه پارچه را از لاستیک می پوشاند و در حالی که لاستیک در و سط آن دو به عنوان چسب عمل می کرد، آنها را به یکدیگر می فشرد؛ بدین ترتیب با استفاده از چسبندگی لاستیک در حرارت های بالا، مصرفی برای لاستیک هندی پیدا کرد.

مکینتاش از پارچه مضاعفی که با این روش ضد آب شده بود برای تولید بارانی استفاده می کرد. بدین ترتیب بارانی مکینتاش اختراع شد، و هنوز هم در انگلستان لباس های بارانی را که از پارچه های امروزی تهیه شده باشند به همین نام می خوانند.

در ابتدا چکمه ها و کفش هایی که از لاستیک یا پارچه های پوشیده از لاستیک تهیه شده بودند در انگلستان تولید و به ایالات متحده صادر می شدند؛ بعدها در دهه 1830، در خود ایالات متحده به مرحله تولید رسیدند. اما چندی نگذشت که آمریکاییان از کفش هایی که در زمستان سفت و در تابستان نرم و بی شکل می شدند بیزار شدند. در همین زمان بود که چارلز گودییر وارد صحنه شد.

گودییر در سال 1800 در نیوهیون کانتیکت به دنیا آمد. پدرش مخترع و تاجر ناموفقی بود. گودییر جوان دوست داشت راهی برای مقاوم ساختن لاستیک در برابر تغییرات دما بیابد تا در مصارف گوناگونی کاربرد پیدا کند. این علاقه به شیفتگی عمیقی تبدیل شد که سلامتی و سرمایه اندکی را که او و خانواده اش در فاصله سالهای 1830 تا 1839 داشتند، به باد داد. دراین مدت گودییر چندین بار به زندان بدهکاران افتاد؛ برای تامین غذا و مسکن محتاج خویشاوندانش شد؛ اما باز هم شیفتگی اش باقی بود. یکی از شکست های زندگی اش فروش تعداد زیادی کیسه نامه به دولت بود که برای ضد آب شدن با لاستیک آمیخته شده بودند، اما هنوز آنها را از کارخانه بیرون نبرده بودند که در برابر گرما چسبناک و بی شکل شدند.

Goodyear, Charles

پس از تلاش های ناموفق و غیرعلمی بسیاری که برای بهبود لاستیک انجام داد، در یکی از این تلاش ها که قصد داشت آن را با گوگرد مخلوط کند، تصادفاً مخلوطی از لاستیک و گوگرد با اجاق تماس پیدا کرد. گود ییر در کمال شگفتی مشاهده کرد که لاستیک ذوب نشد، بلکه مثل قطعه ای چرم فقط کمی سوخت. گودییر بلافاصله به اهمیت این تصادف پی برد. بعدها دخترش گفت:

همچنان که از اتاقش می گذشتم، بر حسب اتفاق قطعه صمغ کوچکی را که نزدیک آتش گرفته بود دیدم و نیز متوجه شدم که بر اثر اکتشافی که ظاهراً کرده بود، برخلاصه همیشه حالتی سرزنده داشت. قطعه صمغ را در سرمای شدید بیرون در آشپزخانه بر میخی آویزان کرد. وقتی آن را صبح روز بعد به داخل آورد، با خوشحالی بر دست بلندش کرد. آن را درست مثل روز قبل که بیرونش گذاشته بود، ارتجاعی یافت.

گودییر پس از انجام آزمایش های بیشتر، بهترین دما و مدت حرارت را برای تثبیت لاستیک تعیین کرد. تقاضای ثبت اکتشافش را کرد، و در سال 1844 فرایند خود را بر اساس نام خدای آتش روم باستان، ولکان، فرایند ولکانیزاسیون نامید، که به نام او ثبت شد.

 

وقتی لاستیک در مجاورت گوگرد حرارت داده شود، اتمهای گوگرد زنجیره های بلند مولکول های پلیمری لاستیک را به یکدیگر متصل می کنند و بدین ترتیب ماده زمینه ای لاستیک را به توده یکپارچه ای تبدیل می کنند که حساسیت کمتری به تغییر دما نشان می دهد.

اگر بخواهیم تعریف والپول را به طور کاملاً دقیق تفسیر کنیم، کشف تصادفی ولکانیزاسیون لاستیک به دست گودییر را نمی توان بخت یارانه نامید. به جای اینکه چیزی را که مورد جست و جو نبود به طور تصادفی کشف کند، تصادفاً راه حلی پیدا کرد که سخت به دنبال آن بود. همان طور که در دیباچه گفته ام نمونه های بسیاری از تصادف های پر برکت می توان یافت که وقوع آنها منجر به اکتشافاتی شده است، و تا زمانی که این حوادث اتفاق نیفتاده بودند، کسانی که به دنبال چیزی بودند آن را نمی یافتند. این تصادف ها درست آن مفهومی را که منظور والپول از بخت یاری بود نمی رسانند، ولی آن قدر شبیه اند که می توان آنها را شبه بخت یاری نامید.

گودییر حتی پس از کشف فرایند ولکا نیزاسیون هم زندگی خوشی نداشت. درگیر دفاع قانونی از حق امتیاز اکتشافش شد، و اگر چه دانیال وبستر توانست در یکی از پرونده های نقض امتیازش او را در دادگاه پیروز کند، اما تا زمان مرگش در سال 1860 ، هرگز نتوانست از زیر بار سنگین بدهیهایش کمر راست کند. با این حال فرایند ولکا نیزاسیون منجر به فعالیت گسترده ای در زمینه تولید و مصرف لاستیک شد. تا سال 1858، ارزش اجناس تولید شده از لاستیک به حدود 5000000 دلار رسید. بزرگترین شرکتهای لاستیک سازی از جمله شرکت گودییر از سال 1870 به بعد در آکرون اوهایو تاسیس شدند. این قبل از اختراع اتوموبیل، کامیون و هواپیما بود، که قسمت اعظم لاستیکی که امروزه مصرف می شود در تایرهای آنها به کار رفته است.


ولکانیزاسیون محصولات اکسترود شده

 

معرفی تکنولوژی لاستیک / پخت لاستیک / ولکانیزاسیون محصولات اکسترودری

 

 

 

در گذشته محصولات اکسترود شده تقریبا فقط در اتوکلاو ،هوای داغ و یا بخار ولکانیز می شدند.

طی سالهای اخیر،بنا به دلایل اقتصادی،روشهای ولکانیزاسیون پیوسته،برای محصولات اکسترود شده آغاز شد.

در حالی که بخشی از محصولات اکسترود شده قبل از آنکه ولکانیز شوند به عنوان محصولات حد واسط فرآیند می شوند(به عنوان مثال ترد تایر) و بخشی دیگر از آنها به دلیل تعداد یا حجم کم آنها تحت فرآیند ولکانیزاسیون جداگانه قرار می گیرند،ولی ولکانیزاسیون بخش قابل ملاحظه ای از محصولات اکسترود شده بلافاصله پس از خروج از دای Die اکسترودر و به طریقه پیوسته صورت می گیرد.

در این ارتباط فرآیند ولکانیزاسیون پیوسته ، با استفاده از بخار با فشار بالا نیز در اهمیت است.

 

 

v ولکانیزاسیون در اتوکلاو:

 

در فرآیند ولکانیزاسیون ناپیوسته محصولات اکسترود شده ،هنوز استفاده از حرارت داغ یا اتوکلاو (بخار تحت فشار) بیشترین اهمیت را دارد.

برای جلوگیری از تغییر شکل محصولات اکسترود شده حین فرآیند ولکانیزاسیون ،در طراحی آمیزه مورد استفاده برای تولید اینگونه محصولاات از مقادیر مناسبی فکتیس استفاده می شود یا نوار اکسترود شده در داخل کانالهای نگهدارنده یا پودر تالک قرار داده می شود.

برای پخت شیلنگهایی که ضخامت دیواره آنها خیلی کم است به منظور جلوگیری از تغییر شکل محصول در حین پخت ، از میله توپری که از داخل شیلنگ عبور داده می شود،استفاده می کنند و سپس شیلنگ در داخل اتوکلاوی به طول 30 متر یا بیشتر تحت فشار پخت می شود.

همچنین برای جلوگیری از تغییر شکل محصول حین پخت می توان محصول را به صورت غوطه ور درآب در داخل اتوکلاو قرار داد .

از آنجایی که این شیوه ولکانیزاسیون به طریقه ناپیوسته صورت می گیرد تنها در مواقعی که برای ولکانیزاسیون پیوسته محدودیت داشته باشیم ویا ولکانیزاسیون پیوسته غیر اقتصادی باشد از این شیوه استفاده می شود.

 

v تجهیزات ولکانیزاسیون :

 

برای ولکانیزاسیون در بخار آزاد از ظروف افقی یا اتوکلاوها استفاده می شود.

اتوکلاو ها دارای ریلهایی می باشند که یک چرخ می تواند در داخل آن حرکت کند .

درب این ظروف به مکانیسم گیره یا قفل فنری مجهز است .درزگیرهایی در محل درب اتوکلاو تعبیه شده که به عنوان آب بند کننده به کار می رود.

درب اتوکلاو می تواند روی یک جفت لولا یا یک ببازوی تاب خور بچرخد وباز شود.

اتوکلاو معمولا به صورت عمودی قرار می گیرد به نحوی که درب آن در نقطه فوقانی قرار دارد .

در بیشتر موارد این دستگاه در زمین فروبرده  می شود که البته می تواند از زمین برداشته شود.

اتوکلاوهای جدید نیز دارای دریچه با مکانیسم بسته شدن با گیره فنری است.آب بند کننده دیگری نیز در بین درب و بدنه اتوکلاو قرار دارد.

 

 

 

v ولکانیزاسیون:

 

ولکانیزاسیون در بخار با انتقال خوب حرارت و بنابراین زمان حرارت دهی کوتاهتر نسبت به سیستم ولکانیزاسیون با هوای داغ همراه است.

هنگامی که بخار اشباع به کار برده می شود ، که در این شرایط بخار و آب در حال تعادل هستند،انتقال حرارت خیلی یکنواخت صورت می گیرد که این امر به خاطر وجود تراکم خیلی بالا (Free Heat) بوقوع می پیوندد.

به هر حال در ظروف بزرگتر ،هوای موجود در ظروف می تواند تحت شرایط خاصی در بعضی از نقاط آن به دام بیفتد که در نتیجه آن ،خارج کردن هوا ، با انتقال حرارت بد انجام می شود.

به منظور جلوگیری از پیدایش این حالت و در نتیجه بروز پخت ناقص در برخی از نقاط محصول ،اتوملاو باید قبل از ولکانیزاسیون از طریق باز کردن بخار به اصطلاح هواگیری شود و هوای موجود آن خارج گردد .

هنگامی که تاسیسات و لوله های انتقال بخار به اتوکلاو به اندازه کافی بزرگ باشد ،خیلی سریع فشار بخار مطلوب در اتوکلاو ودر نتیجه دمای مورد نظر ولکانیزاسیون بدست می آید که می توا ن به راحتی آن را کنترل نمود .

عیب بزرگی که ولکانیزاسیون با بخار اشباع دارد  این است که فشار بخار به دما و برعکس آن دما به فشار بستگی دارد .

عیب دیگری که ولکانیزاسیون با بخار اشباع دارد این است که هنگامی که اتوکلاو در آغاز شیفت سرد است ،مقادیر زیادی آب کندانس شده در آن تشکیل می شود که طبعا از ایجاد حرارت یکنواخت در محفظه پخت جلوگیری می کند .

مقدار تشکیل این آب کندانس شده می تواند از طریق پیش حرارت دادن اتوکلاو یا قرار دادن المنت های حرارتی در داخل آن به حد مینیمم برسد و یا کاملا حذف شود .بخاطر تسکیل قطراتآب کندانس شده ،لکه هایی که اصطلاحا"  water spots  نامیده می شود می تواند روی محصول ولکانیز شده تشکیل شود که نتنها باعث بد شکل وبد منظر شدن سطح آن می شود  بلکه همچنین باعث می شود که محل هایی از محصول به خوبی ولکانیزه نشود.

می توان از ایجاد پدیده نامطلوب به طور نسبی با استفاده از عامل مرطوب کننده ،و آغشته سازی محصول پخت نشده با آن جلوگیری نمود.

 نکته: ولکانیزاسیون در بخار سبب می شود که درجه حرارت ایجاد شده به مقدار قابل توجهی از درجه حرارت پخت در هوا باشد،زیرا بخار بر خلاف هوا مانند یک گاز بی اثر عمل می کند.

بنابراین می توان در طی ولکانیزاسیون با بخار بدون هیچ مشکلی دمای  ولکانیزاسیون را تا بیش ازc ° 200 ویا بیشتر بالا برد.

 

 

 

 

 

 

v  ولکانیزاسیون پیوسته در حمام مایع (LCM):

 

 

از سالها قبل یک روش ولکانیزاسیون پیوسته برای پخت نوارهای اکسترودی،شیلنگ،.. توسط شرکت دوپونت ابداع شده است.

در این روش آمیزه لاستیکی در داخل یک مایع داغ پخت می شود و آن را با روش پخت با مایع یا (LCM) می خوانند.

 

v اصول:

اصول کار بسیار ساده است .نوارهای لاستیکی (شیلنگها،انواع پروفایلها) بلافاصله پس از خروج از دای اکسترودر به وسیله یک تسمه نقاله وارد یک حمام طولانی حاوی مایع داغ می شوند.

آنها در داخل مایع به صورت غوطه ور نگه داشته می شوند و از درون حمام به وسیله یک تسمه نقاله فولادی عبور می کنند و وقتی به انتهای حمام می رسند ، کاملا ولکانیز شده اند.

 

 

 

 

 

v مزیت های اصلی روش پخت با مایع در مقایسه با روش پخت با اتوکلاو علاوه بر امکان تولید نوارهای پیوسته طویل عبارتند از:

-کاهش درصد ضایعات

-کیفیت ظاهری بهتر نوارها

-کاهش زمان پخت

 

کاهش درصد ضایعات محصول در این روش به این دلیل است که در مقایسه با پخت در اتوکلاو در اغلب محیط های حرارت دهی به روش LCM ،نوارهای متحمل حداقل فشار وتغییر شکل می شوند.

 دلیل کاهش بیشتر درصد ضایعات در روش پخت با LCM آن است که در این روش ابعاد و کیفیت ظاهری محصول ولکانیزه شده ی نهایی بلافاصله پس از خروج از حمام ،قابل کنترل و بررسی است در حالیکه در روش پخت با اتوکلاو ، برای ارزیابی موارد فوق تنها به روش بچی می نوان عمل کرد و درصورت تشخیص عیب و نقص در محصول پخت شده ، ناگزیر کل بچ به ضایعات تبدیل خواهد شد.

به علاوه،کارایی تجهیزات LCM نیز در مقایسه با اتوکلاو بیشتر است.زیرا هنگام پخت با اتوکلاو هر بار که درب اتوکلاو باز می شود،با اتلاف حرارت مواجه هستیم.

از آنجاییکه در روش پخت LCM  استفاده از مواد پودری روی محصول ضرورتی ندارد و لکه هایی که در اثر وجود بخار آب اشباع در اتوکلاو روی محصول ایجاد می شود نیز در روش LCM  تشکیل نمی شود .بنابراین به این روش می توان محصولات اکسترودری خوش ظاهرتر و زیباتری را به دست آورد.

 

* برای پخت به روش LCM   به تجهیزات زیر نیاز است:

حمام نمک،که شامل یک حوضچه طویل است و یک تسمه نقاله از جنس فولاد در داخل آن حرکت می کند.این حوضچه در نزدیکی اکسترودر قرار می گیرد و محصول اکسترود شده خروجی از اکسترودر فورا" در دال حمام نمک غوطه ور شده و به وسیله یک تسمه نقاله انتقال می یابد .

طول مورد نیاز برای حمام سیال نه تنها به سرعت ولکانیزاسیون نوار اکسترودشده ودرجه حرارت نمک،بلکه به سرعت خروجی اکسترودر متصل به آن ویا به عبارت دیگر به حداکثر سرعت اکسترودر نیز بستگی دارد.که آن هم به نوبه خود به ابعاد نوار اکسترود شده بستگی دارد ،در روش پخت با حمام نمک به جهت درجه حرارت بالای ولکانیزاسیون در حمام ،باقی ماندن نوار در حمام برای مدت زمانی طولانی تر از زمان پخت بهینه آن خطرناک است .بنابراین لازم است موازنه دقیقی بین سرعت اکستروژن و مدت زمان اقامت محصول در حمام برقرار شود.

عامل حرارت دهنده برای حمام ولکانیزاسیون به عنوان مثال از مخلوط نمکها ،مخلوط فلزات(خیلی به ندرت) ،پلی آلکیل گلیکول ها،گلیسیرین ، روغن سیلیکون و ... می باشد.

به جهت آنکه غالبا از مخلوط نمک ها به عنوان محیط حرارت زا استفاده می شود، این روش را ولکانیزاسیون با استفاده از حمام نمک نیز می خوانند.

متداولترین مخلوط نمک مورد مصرف در LCM  ،مخلوط اوتکتیک نمک ذوب شده با ترکیب درصد وزنی زیر است:

- نیترات پتاسیم    53 %

- نیترات سدیم     40 %

- نیترات سدیم     7%

 

 

v مزایا ومعایب LCM  :

 

با استفاده از این حمام ها نوارهایی با ظاهر بسیار تمیز به دست می آید.عیب مخلوط نمک دانسیته بالای آن است. از آنجاییکه که دانسیته* آمیزه های الاستومری عملا و همواره به میزان قابل ملاحظه ای پایین تر از دانسیته مخلوط نمک هاست،بنابراین نوار لاستیکی در داخل حمام کم وبیش حالت شتاور پیدا می کند و لازم است به وسیله تسمه فولادی که نوار لاستیکی را با فشار به درون حمام فرو می برد بر این حالت غلبه شود.

در این صورت فشار وارده از سوی تسمه فولادی می تواند در آمیزه های الاستومری خیلی نرم که دانسیته پایینی داشته و مقطع آنها شکل پیچیده ای دارد تغییر شکل ایجاد می کند.

برای ملکانیزاسیون نوارهای بزرگتر و ضخیم تر در داخل حمام مایع ،باید مدت اقامت نوار در داخل حمام طولانی تر باشد تا حرارت کاملا به تمام مقطع آن منتقل شود.اما این عمل سبب می شود که سطوح خارجی نوار (به ویژه وقتی که درجه حرارت نوار خیلی بالا باشد) شدیدا دچار فرا پخت می شود.

مشکل دیگری که هنگام ولکانیزاسیون در LCM   با آن مواجه می شویم ،ایجاد تخلخل در محصول پخت شده است که این پدیده به سبب پایین بودن فشار در هنگام ولکانیزاسیون رخ می دهد ،تخلخل در محصول پخت شده در اثر وجود هوا و رطوبت در آمیزه الاستومری ایجاد می شود و بدیهی است که آن هم تا حدود زیادی به نوع و مقدار فیلرها و سایز اجزای به کا رفته در آمیزه و همچنین به فناوری مورد استفاده در فرآورش آمیزه بستگی دارد.

معمولا هر قدر سختی آمیزه ولکانیز شده بیشتر باشد،مساله تخلخل کمتر است.

عامل اصلی بروز تخلخل در محصول ولکانیز شده،وجود مقداری رطوبت در آمیزه است که با استفاده از مواد جاذب الرطوبه در فرمول آمیزه نظیر اکسید کلسیم می توان به میزان قابل توجهی مشکل تخلخل را کاهش داد .اما برطرف کردن مشکل تخلخل ناشی از محبوس شدن هوا در داخل آمیزه کار دشواری است.

برای حذف هوای محبوس شده می توان از اکسترودرهایی که در استوانه مارپیچ آنها منطقه خلا وجود دارد استفاده کرد ،همچنین استفاده از مقدار کمی فکتیس

(5-10 phr) برای خروج گازها حین فرآیند اختلاط بسیار مؤثر است.

 

 

v مزایای ولکانیزاسیون به روش LCM:

 

1- عدم ایجاد وقفه در فرآیند اکستروژن پیوسته

2- عدم نیاز به جابه جایی و انتقال نوارهای خام

3- داشتن اتلاف حرارتی بسیار کم

4- عدم نیازبه ابزار نگهدارنده اضافی خاص

5- عدم نیاز به پودر ضد چسبندگی و عدم نیاز به عملیات تمیز کنندگی

6- درصد ضایعات کم

7- صرفه جویی در نیروی کارگری

8- کیفیت ظاهری بهتر نوارهای تولید شده و...

 

v معایب واکانیزاسیون به روش LCM :

1- ضرورت استفاده از اکسترودرهای گران قیمت

2- سرعت اکستروژن کم نسبت به فرآیند اکستروژن معمولی

3- اتلاف(مصرف) نمک موجود در حمام نمک،بسته به نوع محصول ،سرعت اکستروژن ودرجه حرارت

4- ضرورت نیاز به مراقبت ونگهداری از حمام نمک

5- نیاز به تمیز کردن نوارها

6- درصد مخاطره بیشتر هنگام کار کردن با حمام نمک

7- تشکیل نیتروزآمین ها(عوامل سرطان زا)

8- ایجاد تغییر شکل در نوارها

  

 

 

*محدوده دمای زیر را با تجربه می توان برای انواع الاستومرها بدست آورد:

 

انواع الاستومر

حداکثر درجه حرارت ولکانیزاسیون

توضیح

NR

 

SBR

NBR

CR

حداکثر     c °  210

 

حداکثر     c °  240

حداکثر    c °   240

حداکثر    c °   240

بالاتر از این دما،چسبندگی و بازگشت اتفاق می افتد.

شاید حتی بالاتر

شاید حتی بالاتر

در برخی موارد استثنایی بالاتر

 

 

نظرشما در مورد کیفیت تایر دنا (بریجستون) چیست؟

 

 

لطفا نظر خود را بیان فرمایید

 

+ نوشته شده توسط محمد ستايش در و ساعت |
لاستيك پارس

دستاوردهای شركت لاستيك پارس (سهامي عام)

شركت لاستيك پارس (سهامي عام) از آغاز سال 1354 فعاليت‌هاي خود را براي توليد و عرضه 40هزار تن انواع تاير، تيوپ، بلادر و نوار در دو فاز 20هزار تني شروع كرد و در ارديبهشت سال 1355 با مشاركت بانك صنعت و معدن، «گروه پيرلي ايتاليا»، بيمه مركزي و تعدادي ديگر از سازمان‌هاي دولتي و بخش خصوصي با سرمايه اوليه 900ميليون ريال تاسيس و در اداره ثبت شركت‌ها تحت شماره 24791 به ثبت رسيد.


سرمايه شركت پس از چند نوبت افزايش در حال حاضر بالغ‌بر 159ميليارد و 890ميليون ريال شده است. ضمنا، با توجه به اينكه مركز اصلي شركت در سال 1381 به محل كارخانه واقع در شهر صنعتي كاوه انتقال يافته است، شركت با استفاده از تسهيلات مالي دريافتي از بانك صنعت و معدن، كارهاي اجرايي فاز اول طرح را (20هزار تن) آغاز كرد كه تا اواخر سال 1357 ادامه داشت.
در اواخر سال 1360 با توجه به حساس بودن طرح از نظر اقتصادي و سياسي، اداره شركت به مديران منتخب دولت واگذار شد و راه‌اندازي طرح به بانك صنعت و معدن ارجاع شد. با انتخاب مديريت جديد، افزايش سرمايه و در نهايت تخصيص كمك‌هاي مالي، كارهاي اجرايي طرح مجددا آغاز و ماشين‌آلات و تجهيزات و تاسيسات كارخانه تا اواخر سال 1362 به‌تدريج نصب و راه‌اندازي شد و بهره‌برداري تجاري از فاز اول طرح از سال 1363 شروع شد.


با توجه به نواقصي كه در بخش ماشين‌آلات وجود داشت، امكان بهره‌برداري از طرح در فاز اول فقط تا ميزان 14هزار تن ميسر شد، به طوري كه شركت براي دستيابي به ظرفيت 20هزار تن فاز اول در سال 1366 از بانك صنعت و معدن تقاضاي تسهيلات مالي كرد كه مورد موافقت بانك قرار گرفت.
همزمان با اجراي طرح تكميلي 20هزار تن فاز اول، هيات‌مديره شركت مطالعاتي را در زمينه اجراي طرح 20هزار تن فاز دوم جهت دستيابي به ظرفيت 40هزار تن توليد انواع لاستيك خودرو در سال انجام داد كه نهايتا در تاريخ 24/8/66 اجراي طرح تكميلي مورد تاييد وزارت صنايع قرار گرفت و نيز گزارش توجيهي طرح ارائه شده از طرف شركت در تاريخ 18/12/66 به تصويب هيات‌مديره بانك صنعت و معدن رسيد و تامين منابع مالي آن نيز مورد موافقت بانك مذكور قرار گرفت.
با تكميل تدريجي ماشين‌آلات، زنجيره فاز اول، توان توليدي شركت به‌رغم مشكلات اقتصادي كشور و مسائل جنگ تحميلي به‌تدريج افزايش يافت و نهايتا در سال 1370 بالغ‌بر 18400تن انواع لاستيك توليد شد كه تحقيقا در صورت تامين مواد اوليه مورد نياز در سال‌هاي بعد تا مرز 20هزار تن نيز افزايش مي‌يافت.
طرح‌هاي مقدماتي ساختماني و تاسيساتي اجراي فاز 2 پس از انتخاب مشاوران و پيمانكاران ساختماني از نيمه دوم سال 1368 آغاز و حدودا تا پايان سال 71 به طول انجاميد.
همزمان با پيشرفت عمليات ساختماني كار انتخاب ماشين‌آلات خطوط توليد نيز به پايان رسيد و براي انتخاب سازندگان ماشين‌آلات از بين سازندگان شناخته شده اين صنعت، اسناد مناقصه تهيه و به مناقصه گذاشته شده و پس از بررسي‌هاي لازم، با توجه به سياست استفاده از تسهيلات فاينانس براي تامين منابع ارزي مورد نياز ماشين‌آلات خط توليد، نسبت به عقد قرارداد با فروشندگان ماشين‌آلات اقدام شد.
لازم به توضيح است كه از تاريخ انعقاد قرارداد، به لحاظ مشكلات فاينانس با كشورهاي طرف قرارداد، امكان گشايش به‌موقع اعتبارات ميسر نشد و اين مساله خود يكي از دلايل اصلي تاخير در اجراي طرح توسعه فاز 2 است.
به هر حال با تلاش مداوم و پشت‌سرگذاردن مشكلات عديده و غيرقابل پيش‌بيني، پروژه 20هزار تني فاز دوم لاستيك به ثمر نشست و با بهره‌برداري از پروژه فاز 2 ظرفيت توليد شركت بالغ‌بر 40هزار تن شد.


اكنون شركت لاستيك پارس بزرگ‌ترين توليدكننده تايرسنگین در ايران با 20سال تجربه در امر توليد تاير است كه ظرفيت اسمي آن 40هزار تن در سال بوده و توليدات شركت شامل انواع تايرهاي كاميوني، اتوبوسي، وانتي و سواري است كه با نام پيروزي براي استفاده در شرايط گوناگون عرضه مي‌شود.
توانمندي‌ها و ويژگي‌هاي شركت
يكي از ويژگي‌هاي شركت لاستيك پارس اختصاص حدود 90درصد از ظرفيت توليد به تايرهاي سنگين است كه در اين راستا مي‌توان به جرات ادعا نمود كه بخش اعظم صنعت حمل‌و‌نقل و ناوگان سنگين كشور بر دوش تاير پيروزي است.
1 - محصولات شركت لاستيك پارس داراي 4سال گارانتي است، به اين معنا كه از زمان توليد (تاريخ توليد طي شماره سريال بر روي تاير حك شده است) تا مدت 4سال چنانچه عيبي ناشي از توليد در تاير مشاهده شود پس از كارشناسي و تاييد عيب طبق ضوابط شركت غرامت پرداخت خواهد شد.
2 - شركت لاستيك‌پارس جهت جلب رضايت مشتري و ارائه خدمات پس از فروش، ضمن استقرار يك مركز در تهران براي پاسخگويي به مصرف‌كنندگان، با اعزام تيم كارشناسي به شهرستان‌ها و محل نمايندگي‌ها و بازديد از تايرهاي احيانا خسارتي سعي بر ارائه هر چه بهتر خدمات پس از فروش دارد.
طرح و توسعه صورت گرفته
طرح اوليه شركت لاستيك پارس كه در سال 1355 توسط شركت پيرلي ايتاليا تدوين شد، توليد در 2فاز 20هزار تني بود، كه در فاز اول حدود 70درصد ظرفيت توليد به تايرهاي باياس در اندازه‌هاي مختلف (موتور – سبك – سنگين و كشاورزي) اختصاص داده شده بود و 30درصد بقيه و تمام 20هزار تن فاز دوم براي توليد تايرهاي راديال سبك با كمربند سيمي (steel belt) و سنگين تمام سيمي (All steel) در نظر گرفته شده بود.


با وقوع انقلاب اسلامي، متخصصان شركت پيرلي كشور را ترك كردند و ماشين‌آلات فاز يك كه براي توليد تايرهاي سبك و سنگين باياس نصب شده بود با كمك كارشناسان ايراني با ظرفيت 14هزار تن در سال در فروردين 1363 راه‌اندازي شد، در سال 1368 طرح افزايش ظرفيت توليد فاز اول به اتمام رسيد و ظرفيت به 20هزار تن در سال افزايش يافت. با توجه به كيفيت مناسب توليدات سنگين شركت و نياز ناوگان حمل و نقل داخل و باديد قطع واردات، مجوز طرح توسعه 20هزار تني فاز دوم تماما به توليد تايرهاي سنگين با تكنولوژي باياس اختصاص يافت، طرح توسعه فاز دوم در ارديبهشت‌ماه سال 1375 به بار نشست و در شهريور همان سال، شركت لاستيك پارس با ظرفيت 40هزار تن در سال قادر به توليد بود به طوري كه 90درصد توليدات، تايرهاي سنگين باياس و حدود 10درصد آن، تايرهاي سواري و وانتي باياس است.


پروژه‌هاي در دست اجرا
عواملي همچون آغاز توليد خودروهاي جديد در كشور، افزايش تعداد رقبا در صنعت توليد تاير، پايين بودن حاشيه سود در تايرهاي باياس خصوصا در تايرهاي سنگين باياس، فرسودگي ماشين‌هاي فاز يك، آزاد شدن تدريجي نرخ ارز و نياز به صادرات محصولات توليدي، موجب شد تمام شركت‌هاي داخل به‌دنبال توليد تايرهاي راديال سواري باشند. لاستيك پارس نيز در دو مرحله در سال‌هاي 76 و 80 مذاكراتي را با طرف‌هاي خارجي و علي‌الخصوص پيرلي ايتاليا در جهت انتقال تكنولوژي توليد تايرهاي راديال انجام داد كه شركت پيرلي در مرحله اول در سال 1376 پيشنهاد خود را در مورد توليد تايرهاي راديال سواري و وانتي steel-belt و در مرحله دوم در سال 80 پيشنهاد خود را در خصوص توليد تايرهاي سنگين All steel (باري و اتوبوسي تمام‌سيمي) ارائه داد. در هر دو مرحله پيشنهادهاي شركت پيرلي مبناي تهيه گزارش توجيهي فني، مالي و اقتصادي طرح توسعه شركت قرار گرفت كه به ترتيب در سال‌هاي 76 و 80 به بانك صنعت و معدن ارسال شد. متاسفانه به‌رغم پيگيري‌هاي مكرر، به دليل عدم‌تمايل بانك صنعت و معدن به سرمايه‌گذاري جديد، وضعيت نامطلوب صنعت تاير به علت واردات بي‌رويه و بروز مشكلات مالي باعث شد كه بحث طرح و توسعه در حاشيه قرار گيرد.


پس از واگذاري شركت در سال 1381 به بخش خصوصي، روند تحقق بخشيدن به طرح و توسعه در خصوص توليد تايرهاي راديال، با تصويب هيات‌‌مديره وقت، سرعت بيشتري گرفت و مذاكرات لازم با كمپاني‌هاي صاحب‌نام همچون ميشلن، گودير، كومهو و Amtel استمرار يافت كه نهايتا شركت Amtel روسيه براي اين كار پذيرفته شد. از اين رو به منظور اجرايي نمودن كار، طي سال 1382 متخصصان شركت مذكور چندين بار با حضور در ايران و بازديد از خطوط توليد و تجهيزات آزمايشگاهي و تخصصي لاستيك پارس و نيز مذاكرات مستقل با صاحبان سهام و هيات‌مديره، پيشنهاد خود را ارائه كردند. پيشنهاد شركت Amtel، پس از بررسي‌هاي لازم توسط كارشناسان شركت منجر به اخذ پرفورماي مربوط به تجهيزات اضافي مورد نياز و اصلاحات مورد نظر در خطوط توليد فعلي شد كه در صورت تحقق، اصلاحاتي در تركيب توليدات با جايگزيني دوميليون حلقه تاير راديال سواري steel belt و پنجاه‌هزار حلقه تاير راديال سنگين steel belt به جاي خط فاز يك، ايجاد مي‌شد و خطوط توليد مجموعا قادر به توليد 43هزار تن در سال با تركيبات اصلاحي فوق شد.در سال 1383 پس از برگزاري مجمع عمومي شركت، مجددا شركت لاستيك پارس تحت مالكيت شركت آتيه دماوند قرارگرفت و با توجه به سياست‌هاي كلي بانك صنعت و معدن در جهت فروش و واگذاري شركت‌هاي تابعه، در عمل پروژه توسعه به حالت تعليق درآمد.

+ نوشته شده توسط محمد ستايش در و ساعت |
تغییر اندازه--انواع ساختار--تصاویر تاریخی

 

روش تغییر در اندازه رینگ و تایر جهت بهبود

در هندلینگ خودرو

 

  ۱- تغییر در ابعادرینگ و تایر برای خودرو محدودیت داشته و باید به فضای آزاد اطراف توجه ویژه گردد .

   ۲- پس از تغییر در اندازه رینگ و تایر دقت نمایید که فرمان بطور کامل به چپ و راست چرخانده  شود و همچنین در حالت جمع شدن کامل کمک  فنر ها  تایر با بدنه خودرو تماس نداشته باشد .

 

  ۳- پس از تغییر در اندازه باید قطر چرخ ( overall diameter ) ( مجموعه رینگ و تایر ) ثابت بماند که موجب خطای کیلومتر شمار نگردد .

  ۴- شاخص بار و سرعت تایر جدید با تایر قبلی یکسان و یا بالا تر باشد .

 

 

روش تعیین اندازه رینگ بزرگتر و تایر پهن تر

 

برای تعیین اندازه تایر مناسب هنگام تعویض رینگ با اندازه بزرگتر بدین ترتیب عمل می شود که اگر ۱ اینچ به قطر رینگ اضافه شود باید ۲۰ میلیمتر به عرض تایر افزود و ۱۰ درصد از نسبت منظر آن کاست .                                

 

 

 

 

انواع ساختار تایر

 

بطور کلی تایرها از لحاظ نوع ساختار به دو گروه اصلی تقسیم میگردند

  ۱- بایاس

  ۲- رادیال

  ۱ - تایرهای بایاس :  در این دسته از تایر ها امتداد نخهای لایه با خط مرکزی تایر زاویه مورب می سازد و قرار گیری لایه ها روی یکدیگر به صورت ضربدری می باشد . جنس نخ لایه ها از نایلون است و در بدنه تایر بجز در ناحیه طوقه ها از سیم فولادی استفاده نمی شود

 

  ۲- تایر های رادیال : در تایر رادیال امتداد نخهای لایه باخط مرکزی  تایر زاویه ای در حدود ۹۰ درجه می سازد  و به عبارت دیگر امتداد نخها در جهت شعاعی قرار گرفته است . جنس نخ لایه ها عموما از ریون یا پلی استر است در تایر های رادیال به منظور ایجاد پایداری حرکتی از لایه هایی به عرض عاج و زاویه مورب نسبت به خط مرکزی تایر با نام کمربند یا بلت استفاده می شود . الیاف مصرفی در کمربند از جنس نخ یا سیم فولادی است

 در صورتی که کمربند نخی باشد تایر را رادیال نخی و در صورتی که سیمی باشد تایر را رادیال سیمی (استیل بلت ) می نامند .

 تایر های رادیال به دلیل مزایای ویژه ای که نسبت به تایر های بایاس دارند در سالهای اخیر به تدریج جایگزین نوع بایاس شده اند

ویژگیهای مهم تایرهای رادیال عبارتند از :

 - مصرف سوخت کم

 - پایداری حرکتی خوب

 - رانندگی راحت

 - دوام و طول عمر زیاد

 - شتاب گیری و ترمز گیری سریع و مطمئن

 - فرمان پذیری مناسب  

 - مقاوم در مقابل پنچری

 

 

 

روش ساخت تایر در ۱۹۴۶

 

(قدیمی ترین عکس ازروش تولید صنعتی تایر)

 

 DenaTire.Blogfa.Com

  

   

 

+ نوشته شده توسط محمد ستايش در و ساعت |
تعویض چرخشی تایر tire rotation

  

    تعویض چرخشی تایر     

 

 Tire Rotation   

 

 

سواری دو دیفرانسیل و دیفرانسیل جلو و دیفرانسیل عقب

 

کامیون های شش و هشت چرخ

 

 

 

+ نوشته شده توسط محمد ستايش در و ساعت |
side wall

 

علائم روی دیواره تایر

 

  ۱-تایر خودرو سواری

  ۲-عرض مقطع تایر بر حسب میلیمتر

  ۳-نسبت ارتفاع مقطع به عرض مقطع تایر

  ۴-نوع ساختار (رادیال Radial )

  ۵-قطر رینگ بر حسب اینچ

  ۶-شاخص بار و سرعت ( جداول مربوطه در ذیل آمده است )

  ۷-استاندارد انجمن حمل و نقل آمریکا

  ۸-مشخصات ساختار تایر

  ۹-مشخصه تحمل حرارتی و چنگ زنی تایر به جاده و دوام

(رجوع شود به مورد ۱۲ )

  

  ۱۰-حداکثر فشار باد تایر در حالت سرد و حد مجاز بار 

  ۱۱-تایر های مخصوص زمستان (برف + گل ولای )

 

 M+S 

  

 M+S یا MS یا M&S همگی نشانگر این هستند که تایر از استانداردهای لازم جهت حرکت در گل و برف برخوردار است (Mud and Snow). این استانداردها از طرف انجمن سازندگان لاستیک (RMA) تعیین گردیده و این نشان به لاستیک هایی که دارای مشخصه های زیر باشند تعلق می گیرد:

لاستیک ها باید دارای شیارهای بزرگ در عاج خود باشند که از کناره های لاستیک به سمت وسط آن کشیده شده باشد. همچنین حداقل 25 درصد سطح لاستیک را باید شیارها بپوشاند.

این نوع کدگذاری پیشینه طولانی ای ندارد. در طول سالیان دراز، روش های مختلفی برای اعلام این مشخصات به کار می رفته است. در بعضی موارد، یک کارخانه از کدگذاری خاص خود در یک یا چند نوع لاستیک استفاده کرده است. نکته ای که در اینجا باید به آن اشاره کرد این است که اصولا از دهه 60 به بعد بود که ارتفاع دیواره لاستیک مورد توجه قرار گرفت و برای افزایش کارایی لاستیک ها در دورها شروع به کوتاه شدن کرد، بنابراین پیش از آن شاهد نامگذاری هایی مانند 7.6x15 هستیم. در اینجا هر دو عدد به اینچ هستند و عدد اولی (7.6) همان پهنای تایر و عدد دوم قطر رینگ مناسب برای آن لاستیک است. فقط می ماند طول دیواره که در هیچ جای این کد به آن اشاره ای نشده و معمولا می توان آنرا با احتساب درصد 100 برای نسبت طول دیواره به پهنای لاستیک حساب کرد. با کدگذاری جدید، چنین لاستیکی دارای کدی به شکل 195/100R15 خواهد بود.

 

 

   ۱۲-درجه بندی یکسان کیفیت تایر

 

*(UTQG)

 

 

 

یکی از اطلاعاتی که معمولا بر روی تایر وجود دارد، نتایج تستی به نام  uniform tire quality grading (UTQG) ، یا درجه بندی یکسان کیفیت تایر است. این تست اکنون برای تمام لاستیک های خودروهای سواری که در آمریکا به فروش خواهند رفت اجباری است (لاستیک های برف از این قاعده استثنا هستند). در این تست سه معیار دوام، اصطکاک و تحمل دما مورد آزمایش قرار می گیرد. در تست دوام تایر، لاستیک در شرایط یکسان و ویژه ای قرار می گیرد و هرچه عدد اعلام شده بزرگتر باشد نشانگر دوام بیشتر آن لاستیک است. این عدد صرفا یک میزان نسبی است و تنها چیزی که از آن می توان فهمید اینست که تایری با درجه 200 در شرایط یکسان دو برابر تایری با درجه 100 کار میکند.

تست اصطکاک نیز بر اساس توانایی لاستیک در متوقف کردن ماشین روی آسفالت و بتن خیس است. نتیجه تست به صورت C,B,A,AA اعلام می شود که C نشانگر اصطکاک ضعیف است.

برای آزمودن تایر از جهت توانایی تحمل دمای بالا، لاستیک را در سرعت های بالا تست می کنند. برای کسب پائین ترین درجه (C) ، لاستیک باید بتواند به مدت 30 دقیقه و در سرعت 135 کیلومتر بر ساعت حرکت کند و تغییر شکل و یا خرابی در آن صورت نگیرد.

 

  

  ۱۳- تاریخ تولید تایر و مدت زمان انقضاء مصرف

 

 

یکی دیگر از اطلاعات مفید نوشته شده روی تایر تاریخ تولید آن است. به طور کلی استفاده از تایری که بیش از 6 سال عمر کرده است هرگز نباید استفاده شود بنابراین دقت به تاریخ تولید بسیار مهم است. روی تایر، تاریخ به صورت یک کد سه یا چهار رقمی نوشته می شود. کدهای سه رقمی مربوط به قبل از سال 2000 و چهار رقمی ها برای بعد از آنند پس اولین نکته اینکه اگر کد آن سه رقمی (مثلا 178) بود، از خرید آن صرفنظر کنید. و اما چهار رقمی ها: کدی به صورت 3006 به این معنی است که این تایر در سی امین هفته سال 2006 تولید شده است. دو رقم اول تعداد هفته گذشته از سال و دو رقم آخر بیانگر سال هستند

جدول شاخص بار

Load Index

جدول شاخص سرعت

Speed symbol

نسبت منظر

 

 (Aspect Ratio)

نسبت منظر یک تایر عبارت است از نسبت ارتفاع مقطع تایر به عرض مقطع آن. مثلا سری ۶۵ یعنی اینکه ارتفاع مقطع تایر ۶۵ درصد عرض مقطع آن می باشد. بنابر این در تایرهایی با سری (نسبت منظر) کمتر ارتفاع دیواره کوتاهتر است.

 

 

+ نوشته شده توسط محمد ستايش در و ساعت |
سايز تاير

TREAD MARKING

 

 

 

 

P
The "P" indicates the tire is for passenger vehicles.

Nominal Width
This three-digit number gives the width in millimeters of the tire from sidewall edge to sidewall edge. In general, the larger the number, the wider the tire.

Aspect Ratio
This two-digit number, known as the aspect ratio, gives the tire's ratio of height to width. Numbers of 70 or lower indicate a short sidewall for improved steering response and better overall handling on dry pavement.

 R
The "R" stands for radial. Radial ply construction of tires has been the industry standard for the past 20 years.

Rim diameter code
This two-digit number is the wheel or rim diameter in inches. If you change your wheel size, you will have to purchase new tires to match the new wheel diameter.

Load index
This two- or three-digit number is the tire's load index. It is a measurement of how much weight each tire can support. You may find this information in your owner's manual. If not, contact a local tire dealer. Note: You may not find this information on all tires because it is not required by law.

Severe snow conditions
The "M+S" or "M/S" indicates that the tire has some mud and snow capability. Most radial tires have these markings; hence, they have some mud and snow capability.

Speed Rating
The speed rating denotes the speed at which a tire is designed to be driven for extended periods of time. The ratings range from 99 miles per hour (mph) to 186 mph. These ratings are listed below.

Note: You may not find this information on all tires because it is not required by law.

Q
99 mph
H
130 mph
R
106 mph
V
149 mph
S
112 mph
W
168 mph*
T
118 mph
Y
186 mph*
U
124 mph
   

*For tires with a maximum speed capability over 149 mph, tire manufacturers sometimes use the letters ZR. For those with a maximum speed capability over 186 mph, tire manufacturers always use the letters ZR.

MOUNTING & BALANCING:

On a new set of tires, you'll probably observe various things, including a sticker on the tread and various dots painted on the sidewall. You may ask yourself, what are those dots on the sidewall for? The number and color of the dots may vary by manufacturer, but here is what Yokohama uses, as an example:

The RED dot indicates the high spot on the tire and is to be used as the location for measuring tread wear. "When the indicators show, tires must be replaced."

The YELLOW dot indicates the lightest part of the tire, also known as "maximum force variation." This should be lined up with the heaviest part of the wheel - the valve stem. They call this "phase aligning" the tire.

Actually there are two options for mounting a tire on a wheel:

  • One is that the yellow spot (light) should be mounted on the heavy spot (valve stem) on the wheel. In which case the red dot would be the high point on the tire, and wear the fastest, indicating the need for replacement sooner that other places on the tread.
  • The other option is to place the red spot (high) should be mounted on the low spot (valve stem) on the wheel, or if the wheel has a separate low spot mark from the valve stem, then trying to match the red high spot with the dimpled low spot and the yellow light spot with the heavy valve stem should produce the best results.
+ نوشته شده توسط محمد ستايش در و ساعت |

 

An Introduction - Dena Tire

Dena Tire and rubber mg. Co was founded by a group of companies in 1974 under the name of "Bridgestone Iran" with investment and techological cooperation of 20,000 M.T. of all types of tire, tube and flap for passenger cars, light terminated its relations with Bridgestone apan of "Dena" tire and rubber Mfg. Co. "Owing to the privatization economy policy of the government since 1994 all the over by private sector.
Dena, established "conveyor belt manufacturing section in 1991, in order to produce variuos kinds of conveyor belts."
Dena's production, incorporate a wide range of industrial conveyor belts from size 400mm to 1400mm, of the width made of "EP" or "PA" canvas to be used in, mines, cement factories, sugar factories.
Steel complexes, etc. Total capacity of the factory is 200,000 meters conveyor belts per year.
in addiotion to the ranges mentioned in this catalogue Dena is fully prepared to produce any kind of voyeyoer belt according to the special special specifications may be ordered by customer for special purposes.
The comapny is aggressive in its business activities and currently maintain sales agencies in Saudi Arabia, Kuwait, Bahrain, Qatar, UAE, cis countries, Pakistan, Yemen, Oma, Jordan, Lebonan and Syria.
It goes without saying that after sales service group of Dena is alwaysready to assist all customers in the regions of sales in the way of design, proposing suitable belt as well as repairing damesged conveyor belts, etc.

+ نوشته شده توسط محمد ستايش در و ساعت |

 

 

نظرشما در مورد کیفیت تایر دنا (بریجستون) چیست؟

 

 

لطفا نظر خود را بیان فرمایید

 

+ نوشته شده توسط محمد ستايش در و ساعت |
.Dena tire & rubber mfg. co دنا تایر لاسثیک دنا tireinfoمحمد ستایش all about tire کارخانجات تولید لاستیک در ایران ... Dena Tire ...
TYRE ..tyre tire TIRE BRIDGSTONE
منوی اصلي
صفحه نخست
پست الکترونیک
آرشيو مطالب
آرشيو
11/22/2007 - 12/21/2007
5/22/2007 - 6/21/2007
10/23/2006 - 11/21/2006
8/23/2006 - 9/22/2006
5/22/2006 - 6/21/2006
آرشیو موضوعی
تاریخچه لاستیک
انواع کائوچو
تنظیم باد تایر
ساختار تایر
شماتیک روش تولید تایر
بالانس تایر و رینگ
کستر کمبر همگرایی واگرایی
كارخانه­هاي تايرسازي ايران
تحولات تاریخی تایر
تولید کنندگان مطرح تایر
نانو کامپوزیت ها
تکنولوژی نوین
نظر خواهی
تعویض چرخشی تایر
علائم و نوشته های دیواره تایر
کارخانه تولیدی لاستیک دنا
شرکت لاستیک پارس
تغییر در اندازه رینگ و تایر
انواع ساختار تایر
پيوندها
شرکت لاستیک دنا
شرکت کویر تایر
شرکت لاستیک البرز
شرکت لاستیک بارز
شرکت آرتاویل تایر
شرکت یزد تایر
شرکت ایران تایر
شرکت ایران یاسا
شرکت لاستیک پارس
شركت مهندسي و تحقيقات صنايع لاستیک
مدیر سایت



  مدیر مسئول; طراح و نویسنده: مهندس محمد ستایش

Designed By
M.Setayesh

Image and video hosting by TinyPic
Image and video hosting by TinyPic